Świetne czasy dla Nissanów GT-R. O ile nie jesteś Europejczykiem

W niedzielę 4 października pod Melbourne otwarto pierwsze Nismo Performance Centre poza Japonią. Nie jest to fabryka ani nawet showroom, tylko warsztat: części specjalistyczne i heritage, kompletne pakiety silnikowe, usługi renowacji i mechanicy z fabrycznym certyfikatem, zwani wdzięcznie Nismo Meisters. Placówka ma być bezpośrednim łączem z Omori Factory w Japonii.

Zanim ktoś ogłosi, że Nissan wraca do sportowych aut, warto spojrzeć na daty. Produkcję GT-R R35 zakończono 26 sierpnia 2025 r. po 18 latach i około 48 000 egzemplarzy. O następcy póki co nie wiadomo nic. Godzilla więc nie wraca. Dostała po prostu dom spokojnej starości z japońskim certyfikatem jakości.

Według wyliczeń Nissana po tamtejszych drogach jeździ około 35 500 tego typu aut, w tym ponad 16 500 Skyline'ów sprowadzonych z japońskiego rynku. Co ciekawe, oficjalnie Nissan Australia sprzedał raptem 100 egzemplarzy R32. Reszta to import. Według danych Australia stanowi ok. 36% eksportu R34 GT-R i ok. 20% R33. Szef Nismo tłumaczy wybór lokalizacji „dojrzałą kulturą motoryzacyjną i silną społecznością GT-R”. W praktyce warsztat stanął tam, gdzie te samochody faktycznie jeżdżą.

Decyzji bynajmniej nie podyktował sentyment. Stoją za nią twarde liczby w arkuszu kalkulacyjnym. Nissan Motorsports & Customizing – spółka córka Nissana, pod którą podlegają marki NISMO i Autech – wyceniła globalny rynek renowacji aut na około 500 mld jenów. Prognoza mówi o przekroczeniu 1,2 bln do 2032 r. Program startuje od Skyline'ów GT-R serii R32, R33 i R34 z równie prozaicznej przyczyny – ceny tych modeli na aukcjach wystrzeliły w kosmos.

Nie jest też tak, że Nismo zajmuje się wyłącznie przeszłością. Plany zakładają podwojenie gamy z pięciu do dziesięciu modeli i wzrost rocznej sprzedaży ze 100 000 do 150 000 sztuk do 2028 r. Co więcej, udział sprzedaży poza Japonią ma wzrosnąć z ok. 40 do ok. 60 proc. Tyle że nowe Nismo to w przeważającej części usportowione crossovery, a nie rasowe coupe.

GT-R wypadł z europejskiej oferty w 2022 r., ostatecznie nie przez emisję, tylko przez normy hałasu. Polski przydział na ostatni rok wynosił dwie sztuki. Zetka siódmej generacji nigdy nie trafiła do europejskich cenników. Jedynym Nismo, jakie Europa dostała w ostatnich latach, jest elektryczna Ariya o mocy 435 KM, wyceniona nad Wisłą na 289 900 zł, obecnie w promocji za 230 900 zł za rocznik 2025. Sportowe dziedzictwo Nissana w Polsce to crossover na prąd.

Coś drgnęło w maju, gdy europejscy menedżerowie Nissana wycofali się z decyzji o trzymaniu Zetki poza Starym Kontynentem. Plotki mówią o homologacji małoseryjnej, bo mowa o wolumenie rzędu kilkuset sztuk. Silnik prawdopodobnie zostanie lekko przyduszony ze względu na normy emisji i hałasu, przez które Zetki u nas nie było. Tyle że od plotek czy deklaracji do cennika droga bywa długa i kręta.

Z następcą GT-R jest jeszcze ciekawiej. Prezes Nissana Ivan Espinosa zapewnił przy pożegnaniu R35, że marka wróci do budowania fajnych samochodów, dodając przy tym, że dokładny plan nie jest jeszcze gotowy. Rok później niewiele się w tej sprawie zmieniło. Czyli GT-R wróci, tylko bez terminu i bez informacji na temat napędu.

Sam pomysł wspierania klasyków nie jest zresztą nowy. Już w 2019 r. Nissan chwalił się technologią bezmatrycowego formowania blach, dzięki której wrócił do produkcji paneli nadwozia do R32, R33 i R34. Melbourne to kolejny etap tej samej strategii, tylko z szyldem i certyfikowanymi mechanikami.

Rachunek jest prosty. Renowacja trzydziestoletniego GT-R nie potrzebuje homologacji, akumulatorów ani nowej linii montażowej. A klient z uśmiechem płaci gotówką. Nowy samochód sportowy potrzebuje tego wszystkiego naraz. Nietrudno policzyć, co wypada lepiej, zwłaszcza w regionie z najostrzejszymi przepisami na świecie.

Nissan – przynajmniej na razie – nie wraca więc do sportowych aut. Wraca do tych, które już kiedyś sprzedał. I słusznie, bo akurat w tym jest dobry. Europejski kierowca może tymczasem odpalić Need for Speed.

_{Zdjęcia: Nissan Australia}