Motoblender 7/2019: jeśli umierać, to w poczuciu słuszności

Start.

Trochę szalony pomysł. Na autostradzie wszystkie pasy miałyby ograniczenie prędkości, ale w niektórych miejscach jeden pas by nie miał. Czyli można byłoby iść na nim pełnym klopsem przez cały czas. Senator wprawdzie na niemieckiej autostradzie był raz, jako dziecko, ale bardzo mu się podobało i chciałby gdzieś rozpędzić się swoją Impalą SS, bo nie ma gdzie. Poza tym w Niemczech jest mniej ofiar śmiertelnych w wypadkach komunikacyjnych niż w Kalifornii, więc twierdzi że jego pomysł ma sens. Ja twierdzę że nie ma. Nie można stworzyć jednego „free lane”, pasa bez ograniczenia prędkości, bo to wprowadzi chaos i spowoduje zbyt duże różnice między pasami. Poza tym wtedy, żeby zjechać z free lane na prawy lub środkowy pas trzeba będzie najpierw zwolnić do prędkości dozwolonej na pozostałych pasach, inaczej będzie to łamanie przepisów. Jeszcze bardziej kuriozalny jest argument, że w Kalifornii jest wielu dilerów drogich i szybkich samochodów, i co ci biedni klienci mają zrobić? Niestety, amerykańscy kierowcy nie są ani tak wyszkoleni, ani tak zdyscyplinowani jak Niemcy. Już widzę tych sympatycznych Meksykanów w 1000-konnym Suburbanie, jak sprawdzają czy pójdzie 200 MPH.

I tak utrzymała się dość długo, bo aż 31 lat w ofercie. Oczywiście odejście V-dwunastki było nieuniknione. Nawet jakoś szczególnie się temu nie dziwię. Jednak BMW ma zamiar zrobić jeszcze odważniejszy krok – następną generację pozbawić także silników V8. Zostanie tylko R4 i R6, oczywiście zelektryfikowane i uhybrydyzowane. Historia zatoczy więc pełne koło i wrócimy do modelu E23 745i turbo (rzędowa szóstka). E23 też nie miało V8 i jakoś żyliśmy. Poza tym dlaczego mielibyśmy się martwić o silniki serii 7, skoro jest to samochód na który stać 1% ludzi? Niech BMW zamontuje w nim nawet trzycylindrowe silniki z i8. Co za różnica?

No więc drobna różnica jednak jest. Nieco subtelna i można ją przeoczyć. BMW serii 7 z V12 wcale nie było w ofercie po to, żeby ludzie je kupowali, tylko żeby do niego aspirowali. Żeby istniał jakiś topowy, wyjątkowy produkt, o którym marzysz. Dla którego jesteś gotów więcej popracować i odłożyć hajs, nie przepuszczając go na głupoty. To to marzenie napędzało ludzi, żeby pracowali wydajniej. Bez obietnicy nagrody już nie będą tacy chętni. Już nie będzie można powiedzieć „staraj się bardziej, a pewnego dnia kupisz sobie BMW z V12”, bo nie będzie już BMW z V12 i motywacja się skończy. Producenci wiedzą o tym, dlatego od wielu lat usiłują przesuwać obiekt marzeń z produktu o konkretnych cechach technicznych na logo. Nie masz już marzyć o 12 cylindrach – masz marzyć o biało-niebieskiej szachownicy na czymkolwiek, nawet jeśli to jest przednionapędowe X1 z 3-cylindrowym dieslem. Stąd to upychanie ton elektronicznych gadżetów do aut – to odwraca uwagę od tego, że sam produkt z technicznego punktu widzenia jest coraz bardziej generyczny. Wcale ich nie winię, wszyscy tak robią. Prawie wszyscy. Ale o tym, kto tak nie robi, można by napisać osobny wpis.

Serio myśleliście, że to będzie rosnąć w nieskończoność? Haha, jak mówi młodzież. Po pierwsze – Chińczycy już się trochę nasycili. Po drugie – Chińczycy już zauważyli, że chińskie nie oznacza gorsze i kupują swoje samochody (oczywiście poza Volkswagenami, których nadal kupują mnóstwo). Po trzecie – Chińczycy chcą samochodów elektrycznych i hybrydowych, bo takie są u nich najbardziej opłacalne. A producenci europejscy nie za bardzo są w stanie im je zapewnić, w przeciwieństwie do wytwórców chińskich. Sprzedaż samochodów z kategorii „new energy” rośnie w Chinach jako jedyny segment. Problemów producentom dokłada chiński rząd, który w walce z długiem publicznym znacząco ochłodził gospodarkę chińską i zniechęcił potencjalnych klientów do kupowania samochodów.

W styczniu w 1. dziesiątce najlepiej sprzedających się marek są 4 chińskie: Geely, Haval, Chang'an i Baojun (ten ostatni to marka GM). Zyskują tylko producenci japońscy, Niemcy tracą, inni w ogóle się nie liczą, chyba że GM, które w top 10 ma – oprócz Baojuna – jeszcze Buicka i Chevroleta. Ciągle pojawia się też sporo nowych producentów, o których nie wiemy nic (a być może powinniśmy) – w styczniu wśród nowicjuszy świetnie radzi sobie Jetour, Bestune i Ora. Nazwy te brzmią dla nas tak egzotycznie, że trudno sobie nawet skojarzyć je z samochodami. A tymczasem one potrafią w jednym miesiącu wypchać na chiński rynek ponad 10 000 pojazdów. A w następnym miesiącu mogą zniknąć, na ich miejsce zaś znów pojawią się nowi, bo tak działa chiński rynek. C.O.S. i Dorcen już czekają na swoją kolej. A na przykład Peugeot i Citroen razem sprzedały tyle samochodów (w styczniu 2019) co zupełnie nieznany nam producent Leopaard.

Dużym koncernom, które uznały już, że jak dadzą radę w Chinach to są ustawione na resztę istnienia kuli ziemskiej, obecna sytuacja jest wyjątkowo nie na rękę. Trzeba koniecznie przeprowadzić jakieś cięcia.

W każdym odcinku Motoblendera Ford coś zamyka albo wycofuje. Tym razem jest to fabryka w San Bernardo do Campo w Brazylii. Na bruk idzie 2800 osób. Ford wycofuje się ze sprzedaży dużych i średnich ciężarówek w Ameryce Południowej. Zamknie też fabrykę w Argentynie produkującą Focusa. Świetne ruchy w kierunku zyskowności, im mniej fabryk, tym mniej pensji trzeba płacić pracownikom i więcej forsy zostaje dla zarządu!

Tak serio mówiąc, to proponuję poczytać komentarze użytkownika „llbirs” pod tym wpisem. Autor masakruje tam politykę Forda w Ameryce Południowej, zarzucając temu producentowi fatalne zarządzanie przez ignorowanie małych problemów aż urosną do rozmiarów, których nie da się przeoczyć, a wtedy wprowadza się drastyczne cięcia i wyrzuca ludzi z pracy. Ford miał 4. miejsce na rynku brazylijskim jeśli chodzi o sprzedaż ciężarówek, ale nigdy nie wprowadził tam Transita, na którego rynek bardzo czekał. Zamiast tego pchał większe i bardziej paliwożerne ciężarówki o podobnych zdolnościach przewozowych. Zaliczył parę poważnych wpadek jakościowych z przekładnią Powershift z suchymi sprzęgłami na czele (Volkswagen wywalił się na przekładni o tej samej konstrukcji - to prawda że ona jest tania, ale jest także nietrwała). No i teraz, po serii błędów z dziedziny zarządzania, po prostu się zwija. Gdyby to była drużyna piłkarska, to trener oddałby mecz półfinałowy walkowerem, żeby piłkarze nie zmęczyli się zanadto przed finałem... w którym nie wezmą udziału, bo właśnie oddali półfinał walkowerem.

W Malezji jest 28 milionów samochodów. To więcej niż w Polsce. W Malezji średnio zarabia się ok. 2000 ringgitów na miesiąc, czyli ok. 1900 zł (co śmieszne, nie istnieje „gender wage gap” – średnia dla mężczyzn to 101,8% średniej dla kobiet, w granicach błędu statystycznego). Paliwo kosztuje mniej więcej 2 ringgity za litr, czyli dość sporo jak na zarobki. Rząd ma zamiar więc dopłacać 30 sen (centów) do każdego litra benzyny dla osób mających 1 samochód o pojemności do 1500 ccm, zarabiających nie więcej niż 3000 ringgitów na miesiąc, z limitem subsydiowanego tankowania na poziomie 100 litrów miesięcznie.

My tu w Europie opodatkowujemy benzynę jak możemy, tak że kosztuje w wielu krajach ponad 6 zł za litr. W Malezji przy paliwie za 1,95 zł za litra rząd będzie dopłacał ludziom, żeby tankowali taniej i pruli jeszcze więcej CO2 w atmosferę. My się samobiczujemy i umartwiamy, narzucając sobie niespełnialne limity, podczas gdy reszta świata polewa z nas jako z idiotów i jeszcze funduje ludziom, żeby tankowali więcej benzyny. Oczywiście ta reszta ugotuje nam planetę jak jajko na twardo i my będziemy mieli dokładnie tak samo źle jak ci wszyscy inni, tyle że do końca będziemy mogli mówić że „my zrobiliśmy wszystko, żeby do tego nie dopuścić” i umrzemy w poczuciu słuszności.