Jeździłem Mercedesem-AMG GT 55 4-Door Coupe po torze. 816 KM to nie przelewki

Miejmy to za sobą - była to moja pierwsza wizyta na torze, więc jechałem na Silesia Ring pełen obaw i wątpliwości. Częściowo były uzasadnione, ale o tym opowiem wam w oddzielnym tekście. Teraz skupmy się na 816-konnym elektrycznym potworze ze stajni AMG.

Nie będę ukrywał, że jestem fanem tego modelu. Zdjęcia premierowe pokazywały samochód, który mnie zachwycił, o czym zresztą pisałem wam w artykule poświęconym premierze. Na żywo jest zupełnie inaczej.

Dopiero z bliska można docenić kunszt, jaki został włożony w nadanie Mercedesowi-AMG GT 55 4-Door Coupe jak najbardziej aerodynamicznych kształtów. Tu nie ma niczego przypadkowego - owiewki, odległość lusterek od karoserii, przetłoczenia.

Wzrok chłonie szczegóły, a w środku narasta podziw dla dzieła wszystkich, którzy byli zaangażowani w ten projekt.

Do tego auto ma pakiet aktywnej aerodynamiki, w tym aktywny tylny spojler, aktywny dyfuzor, aktywne żaluzje chłodzenia czy system kontroli przepływu powietrza. Wszystko po to, żeby wasz samochód był stale dociskany do jezdni i jednocześnie ciął powietrze, niczym skalpel chirurga tnie ciało pacjenta. Nie zabrakło też tylnej osi skrętnej i półaktywnej stabilizacji przechyłów.

To auto jest zjawiskowe. Trafia do mnie ten styl, który pokazuje, że Mercedes potrafi stworzyć samochód elektryczny, który chwyta za serce.

Odmiana 55 korzysta z trzech silników o strumieniu osiowym. Kompaktowa konstrukcja jednostki zapewnia większą elastyczność w rozmieszczaniu podzespołów układu napędowego.

W porównaniu z konwencjonalnymi jednostkami elektrycznymi ten silnik oferuje wyższą moc ciągłą i moment obrotowy oraz zapewnia powtarzalność osiągów. W silniku o strumieniu osiowym strumień elektromagnetyczny przebiega równolegle do osi obrotu silnika, podczas gdy w konwencjonalnym motorze elektrycznym przepływa prostopadle do osi.

Silniki są zintegrowane z wysokowydajnymi elektrycznymi zespołami napędowymi (HP.EDU) na każdej z osi. Z tyłu HP.EDU obejmuje dwa silniki o strumieniu osiowym, połączone we wspólnej obudowie z kompaktową, jednostopniową przekładnią planetarną. Silniki i przekładnia są chłodzone olejem.

Przedni napęd elektryczny działa wspomagająco. Aktywuje się tylko wtedy, gdy potrzebna jest dodatkowa moc lub przyczepność na przedniej osi. Przy niskich obciążeniach ten silnik jest odłączany.

Więcej o specyfikacji i cenach znajdziecie tutaj:

Wnętrze robi piorunujące wrażenie, jest piękne, ekrany nie pozostawiają wątpliwości, że to kierowca jest tu najważniejszy. W trybie Comfort to cichy i elegancki samochód elektryczny, w trybie Sport jest trochę ostrzejszy, ale nadal z naciskiem na komfort.

Natomiast Sport+ przynosi rasowy dźwięk V8, tak dobrze odwzorowany, że można się nabrać. W tym trybie auto jest sztywniejsze, bardziej wyczulone na gaz i ruchy kierownicą.

Od razu uprzedzę - jeździłem wersją przedprodukcyjną, więc nie mogłem dotykać kwintesencji tego samochodu - trzech pokręteł na konsoli środkowej:

Jeździłem na ustawieniach fabrycznych, a i tak bawiłem się przednio. Samochód słucha kierowcy jak nic innego. Zespalasz się z nim, czujesz każdy zakręt, kierownica mówi wszystko, opony dają informacje o tym, jak miała na imię żona kierownika budowy tego toru.

Jest wyborny, powiem więcej - to prawdopodobnie najlepszy sportowy samochód elektryczny na rynku. Taycan może mu co najwyżej czyścić opony, bo nie ma podjazdu do tego, co stworzyli wirtuozi z AMG.

Tryb Boost (jednoczesne pociągnięcie obu łopatek do siebie) daje 55-sekundowy zastrzyk pełnej mocy. Na torze pozwoliło mi to osiągnąć błyskawicznie prędkość 200 km/h. Nie mogłem szybciej, bo wersje przedprodukcyjne mają prędkość zablokowaną na tym poziomie.

Przyspieszenie w tym samochodzie robi piorunujące wrażenie. Wnętrzności przylepiły mi się do kręgosłupa i nie chciały odczepić. Coś niesamowitego i uzależniającego jednocześnie. To wystrzał z procy.

W trybie Comfort to niezwykle potulne auto, wygodne, komfortowe, które potrafi błyskawicznie przyspieszać, ale nie traci przy tym gracji. Taki idealny samochód elektryczny na daily. Może pochwalić się zasięgiem do 700 km, ładowaniem z maksymalną mocą 600 kW, co przekłada się na kilkanaście minut pod ładowarką.

Odmiana GT 55 ma 816 KM i 1800 Nm, do setki rozpędza się w 2,5 s, do 200 km/h w 8,7 s, prędkość maksymalna 300 km/h. I powiem, że to potwór. Ale taki, który udaje, że nim nie jest. Za jego kierownicą błyskawicznie czujecie się królami dżungli, potraficie jechać sprawnie, samochód jest wręcz przyklejony do asfaltu, a nawet waga jest w miarę maskowana systemami wsparcia.

Samochód w trybie Comfort jest absurdalnie łatwy w prowadzeniu. Śmiem twierdzić, że moja 11-letnia córka potrafiłaby nim pojechać. Oczywiście przy założeniu, że ktokolwiek wpuściłby ją do takiego samochodu.

W trybie Sport i Sport+ robi się już trudniej, ale nadal to samochód, który bezbłędnie wykonuje twoje polecenia. Zaczynasz się czuć jak mistrz kierownicy.

I wtedy przychodzi brutalna weryfikacja w innym aucie. Wsiadłem do innego Mercedesa i okazało się, że to nie ja jestem wspaniały, tylko Mercedes-AMG GT 55 był dla mnie łaskawy i pozwolił mi na więcej niż inne auto. I tego się boję.

Nie mam wątpliwości, że ten samochód będzie sprzedawał się wyśmienicie, bo jest zjawiskowy, komfortowy i potwornie szybki. Jednak Mercedes nie powinien dawać kluczyków do tego auta, jeżeli kierowca nie przejdzie obowiązkowego szkolenia na torze.

Ten samochód potrafi być za szybki do zwykłego ruchu, używanie go to wielka odpowiedzialność, ale i frajda. Jednocześnie zazdroszczę pozytywnie każdemu, kto kupi ten samochód. Jest cudowny.

Tęsknię za nim, a przecież jeździłem wersją przedprodukcyjną, która miała prędkość zablokowaną na poziomie 200 km/h. Nie mogę się doczekać przejażdżki wersją pełnoprawną. Być może wtedy zrewiduję swoją opinię o tym samochodzie i uznam, że tylko mi się wydawało, że jest łatwy.

PS Powiecie, że nie ma wad, ale to tylko dlatego, że kilkanaście intensywnych minut to zbyt mało, żeby je znaleźć poza wagą. Przyjrzymy się temu autu w pełnym teście.