Co pod maską i jakie elementy wyposażenia znajdziemy w nowym crossoverze? Sprawdźmy.

Absolutnie najtańsza odmiana Mazdy CX-30 będzie dla kupujących wydatkiem na poziomie 101 900 zł. Za tę kwotę dostaniemy auto w najuboższej odmianie Kai, z silnikiem 2.0 SkyActive-G o mocy 122 KM i manualną, sześciobiegową skrzynią biegów.

Najwięcej z kolei zapłacimy za wersję Enso, ze 180-konnym SkyActive-X, 6-stopniową, automatyczną przekładnią i napędem na obie osie. Taka konfiguracja będzie nas kosztować... prawie 160 tys. zł.

Jeśli chodzi o pełen przegląd układów napędowych, to do wyboru są w sumie dwa wspomniane silniki - 2.0 SkyActive-G 122 KM i 2.0 SkyActive-X 180 KM. Obie wersje można łączyć z przekładniami manualnymi (6 biegów) i automatycznymi (6 stopni), a także napędem na przednią lub obie osie. W ewentualnych kombinacjach ograniczać nas będzie głównie wersja wyposażenia - przykładowo nie możemy zamówić odmiany Kai z silnikiem 180 KM i napędem 4x4.

Poniżej kompletny cennik:

Mazda CX-30 Kai:

Do tej wersji wyposażenia można dodatkowo dokupić lakier metaliczny (2000 zł), lakier premium Machine Gray (2900 zł) lub lakier premium Soul Red Crystal (3500 zł).

Mazda CX-30 Kanjo:

Do Kanjo można dokupić dodatkowo Pakiet wyposażenia Sport za 5000 zł. Znajdziemy w nim m.in. łopatki do zmiany biegów dla skrzyni automatycznej, wsteczne lusterko bez ramek, aluminiowe felgi 18", światła LED do jazdy dziennej, matrycowe reflektory LED i przyciemniane tylne szyby.

Mazda CX-30 Hikari:

Dla tej wersji można dokupić pakiet Luxury Black za 8000 zł. W jego skład wchodzi skórzana tapicerka w czarnym kolorze, fotel kierowcy z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień oraz regulacją odcinka lędźwiowego. Za 3000 zł możemy jeszcze zamówić szyberdach, o ile zamawiamy wersję z silnikiem Skyactive-X (nie mam pojęcia, jaki jest związek między tymi dwoma rzeczami).

Mazda CX-30 Enso:

W tej wersji również można zamówić szyberdach za 3000 zł.

CX-30, jak na crossovera, startuje z dość wysokiego poziomu cenowego, ale częściowo tłumaczy to całkiem przyzwoite wyposażenie, nawet dla podstawowych odmian.

W wersji Kai znajdziemy (bez dopłaty) m.in.:

W wersji Kanjo dochodzi do tego jeszcze:

Hikari wprowadza z kolei:

Enso to natomiast dodatkowo:

Dla przypomnienia: Mazda CX-30 ma 4395 mm długości, 1795 mm szerokości i 1530 mm wysokości, natomiast rozstaw osi to równo 2655 mm.

Mamy więc auto trochę mniejsze niż CX-5, natomiast większe niż CX-3. Żeby było ciekawiej, CX-30 jest krótsza od... nowej Mazdy 3, która mierzy sobie 4459 mm długości (rozstaw osi: 2725 mm). Oczywiście crossover jest wyższy (Mazda 3 - 1445 mm), co może być dla niektórych osób powodem, żeby wybrać właśnie Trzydziestkę. Drugim powodem może być też pojemniejszy bagażnik - według specyfikacji pomieści 430 l, podczas gdy w Mazdzie 3 zmieści się tylko 327 l.

Ale nie z hatchbackami trzeba CX-30 porównywać. Znajdźmy coś bardziej pasującego...

Tak, tak, jeśli chodzi o estetykę, to Karoq raczej nie jest konkurentem dla odważnie stylizowanej CX-30, ale poza tym - jak najbardziej.

Długość? 4382 mm, czyli o centymetr z kawałkiem mniej - podobnie jest zresztą z rozstawem osi (2638 mm). Skoda jest za szersza (1841 mm) i wyższa (1605 mm). Wygrywa też bezapelacyjnie pojemnością bagażnika, który pochłonie 521 l bagażu (prawie 100 l więcej niż Mazda).

Karoq jest też zwycięzcą, jeśli chodzi o jak najtańszą cenę startową - możemy go kupić za 90 200 zł, choć w tej cenie dostaniemy zaledwie 1-litrowy, 3-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 115 KM, który bardziej pasuje do czegoś rozmiarów Fabii. Za 150-konne 1.5 TSI z manualną skrzynią biegów zapłacimy już 97 750 zł, czyli bardzo, bardzo blisko Mazdy - choć ta będzie oczywiście słabsza i wolniejsza.

Ciekawie wygląda też pojedynek na wyposażenie. Mazda wygrywa go wprawdzie w kategorii systemów bezpieczeństwa i wspomagania jazdy (Karoq ma tylko tempomat, Front Assist i czujniki parkowania), ale reszta nie jest już taka oczywista. Przykładowo Karoq już od bazowej wersji Ambition ma w standardzie dwustrefową, automatyczną klimatyzację i przednie fotele z regulacją podparcia lędźwiowego. Jasne, to nie to samo, co adaptacyjny tempomat, LED-owe reflektory i HUD, ale sami możemy zdecydować w długiej podróży, co ma dla nas większe znaczenie.

Znaczenia nie mają natomiast większe o cal felgi w Karoqu - oznacza to tylko i wyłącznie droższe opony i gorsze zachowanie na nierównościach.

Sytuacja jest też wyrównana w przypadku pojedynku wersji Kanjo i Style obu modeli. W Maździe mamy już w końcu automatyczną klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, kamerę cofania, czujniki parkowania z przozdu i podgrzewanie wszystkiego co się da, więc wcześniejsze braki zostają uzupełnione. Karoq Style dostaje natomiast bezkluczykowy dostęp, adaptacyjny tempomat, 18-calowe felgi, podgrzewanie foteli czy reflektory Full LED. Cena za najtańszą Mazdą CX-30 w takiej wersji? 108 900 zł. Karoq? Z silnikiem 1.0 TSI - 97 800 zł. Z czterocylindrowym 1.5 TSI - 105 350 zł. Blisko.

Zbliżony wymiarami (4405 x 1805 x 1685 mm), a także pomysłem na trochę innego SUV-a. I znów - na start wyraźnie tańszy.

Najtańszą odmianę Eclipse Cross (Inform, 2WD MT, 1.5 163 KM) można kupić za 93 990 zł. Jeśli nie chcemy zmieniać biegów, Invite Plus CVT (z tym samym silnikiem - jest tylko jeden w całej gamie) kosztuje 110 990 zł. Napęd na obie osie? Intense Plus 4WD z CVT to koszt co najmniej 133 990 zł.

Trzeba jednak pamiętać, że wersja bazowa jest straszliwie ubogo wyposażona. Nie ma automatycznej klimatyzacji, nie ma CarPlaya i Android Auto, nie ma Bluetooth i skórzanego obszycia kierownicy.

To wszystko jednak - a także m.in. 18-calowe felgi, kamerę cofania, dostęp bezkluczykowy, podgrzewane fotele, system SDA - znajdziemy w wersji Invite Plus, wycenionej na co najmniej 102 990 zł, czyli 1000 zł drożej od bazowego CX-30. Z drugiej strony - dalej nie mamy tutaj masy systemów bezpieczeństwa z CX-30 i reflektorów LED (w większości te pozycje pojawiają się dopiero w Intense Plus za co najmniej 125 990 zł), natomiast HUD dostępny jest dopiero w najdroższym Instyle (minimum 147 990 zł).

Niestety odważna stylizacja tylnej części Eclipse Cross sprawia, że jego bagażnik jest niezbyt wielki. Przy maksymalnym dosunięciu tylnej kanapy do przestrzeni bagażowej pomieści tylko 341 l bagażu. Po jej odsunięciu mamy już bardziej uczciwe 448 l, ale za to pasażerom może zabraknąć trochę miejsca na nogi.

Co tu robi Q2? W końcu jest dużo mniejsze (4191 mm długości, rozstaw osi 2601 mm)? To proste - podobnie jak CX-30, to też ciekawiej wyglądający crossover, którego podstawowym miejscem do życia będzie miasto. Do tego ma niewiele mniejszy bagażnik (405 l).

Do tego Q2 kosztuje na start niemal tyle samo, co Mazda CX30 - równe 105 000 zł. Niestety - podobnie jak Karoq - pod maską ma wprawdzie 3-cylindrowe 30 TFSI i wygląda dość ubogo. A że to marka premium, to za najzwyklejsze felgi 17" trzeba dopłacić 5520 zł. Za reflektory LED trzeba dopłacić z kolei 6240 zł. Nie wspominając nawet o tym, że bazowe wnętrze wygląda zaskakująco biednie - nie ma wprawdzie dziury na radio, ale gumowa kierownica bez multifunkcji... fuj.

Z czystej ciekawości zacząłem konfigurować Q2 tak, żeby było podobne wyposażeniem do najtańszego CX-30. 4-cylindrowy silnik, kilka opcji i... przy prawie 150 tys. zł odpuściłem. Mazda może i celuje w klientów marek premium, ale ceny ma zdecydowanie na rozsądniejszym poziomie.

Ponownie - segment premium, ale tym razem wymiarami zbliżony do CX-30 (4360 mm x 1824 mm x 1526 mm, rozstaw osi - 2670 mm, bagażnik 470 l). Cena na start? 137 000 zł.

Wow. Tym bardziej że za te pieniądze otrzymujemy samochód w wersji silnikowej sDrive18i, czyli przednionapędowego trzycylindrowca. Ma więcej mocy niż CX-30 w bazowej wersji (140 KM) i jest bez wątpienia szybszy, ale to trochę mało, żeby uzasadnić różnicę w cenie. Odmiana sDrive20i o mocy 192 KM to z kolei wydatek co najmniej 162 300 zł (ale tutaj dostajemy już dwusprzęgłową, automatyczną przekładnię).

Ile trzeba byłoby zapłacić za X2 zbliżone wyposażeniem do Mazdy CX-30? Wersja wyposażenia Advantage (ponad wyposażenie CX-30: m.in. automatyczna klimatyzacja) z kilkoma opcjami dodatkowymi również swobodnie zmierza w kierunku 150 000 zł i więcej. A zostawiłem trzycylindrowy silnik!

Na korzyść BMW i Audi przemawiają natomiast bez wątpienia możliwości konfiguracji. Jasne, wiele rzeczy wymusza zakup drugich pakietów, ale sporo można kupić osobno. W Maździe natomiast albo bierzemy wyższą wersję wyposażenia, albo możemy obejść się smakiem i pójść gdzie indziej.

I tutaj pojawiło się pytanie - co od Toyoty wybrać do zestawienia. C-HR jest zbliżona wymiarami (4360 x 1795 x 1565 mm, rozstaw osi - 2640 mm, bagażnik 377 l), ale jej cena zaczyna się od niecałych 80 000 zł. Powyżej 100 000 zł można już zerkać coraz odważniej na... nową RAV4 (4600 x 1855 x 1685 mm, rozstaw osi - 2690 mm), która startuje od 109 900 zł.

I żeby nie było - RAV4 w bazowej odmianie nie jest tak strasznie goła, jak mogłoby się wydawać. Ma reflektory główne LED, układ wczesnego reagowania w razie zderzenia, system multimedialny z ekranem 7", kolorowy wyświetlacz między zegarami, aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków, automatyczne światła drogowe i kierownicę obszytą skórą.

Zdecydowanie nie jest to poziom wyposażenia Mazdy CX-30, ale to jednak kawał samochodu z dużym bagażnikiem i też odważnym wyglądem. Natomiast bez wątpienia może być dla niektórych za duża jako auto miejskie (jakby CX-30 było maluchem).

W przypadku C-HR najbardziej kuszącą wersją jest oczywiście hybryda - taki wariant kosztuje co najmniej 108 900 zł, czyli... mniej niż najtańsza Mazda CX-30 z automatyczną przekładnią.

Co znajdziemy tutaj w wyposażeniu? M.in. automatyczną, dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, 17-calowe felgi, system multimedialny z 8-calowym ekranem, adaptacyjny tempomat, bezkluczykowe uruchamianie silnika, wyświetlacz między zegarami i układ rozpoznawania znaków drogowych. Niestety sporo tu braków w stosunku do Mazdy - nie ma chociażby czujników parkowania, nawet tych z tyłu, nie ma HUD-a (właściwie mało w której marce w tym segmencie jest w standardzie), reflektory główne wykorzystują LED-y tylko jako oświetlenie do jazdy dziennej, a system monitorowania martwego pola i ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu są dostępne wyłącznie w odmianie Prestige i to jako opcja.

Ale w tym przypadku różnice są już naprawdę niewielkie, a oba auta z pewnością można uznać za bezpośrednio ze sobą rywalizujące. Oby tylko na tylnych fotelach Mazdy nie było tak piwnicznie jak w C-HR (i podobno nie jest).

Podobnie jak z Mazdą 3. Jeśli szukamy najtańszego auta w danym segmencie, to nie mamy tutaj czego szukać. Tym bardziej, że wyposażenie zostało tak ułożone, żeby wejściową odmianę Kai omijać jak najszerszym łukiem (serio, brak klimatyzacji automatycznej w aucie za ponad 100 000 zł?). Do tego najtańsza CX-30 ma bardzo ograniczoną gamę silnikową.

CX-30 jako Kanjo to z kolei nadal nietania, ale już bardzo ciekawa propozycja. Ma elementy wyposażenia (np. HUD), których nie ma konkurencja albo każe sobie za nie dopłacać krocie. Wyższe wersje wyposażenia z kolei zaczynają być niepokojąco drogie, ale raz, że nadal bardzo, bardzo daleko im do segmentu premium, a dwa - konkurencja wcale dużo lepsza nie jest i też nie robi promocji.

Trzeba sobie tylko zadać pytanie, czy na pewno taki crossover spełni nasze wymagania - w końcu pojemniejszy bagażnik znajdziemy nawet w czymś w rodzaju Skody Fabii kombi, która jest od CX-30 krótsza, a więc jednak lepiej nada się do miasta...

Ok, może nie są to absolutnie największe auta na rynku, ale na poniższej liście znalazły się nawet modele, które prawie-prawie dostały się do klubu "4,7 m długości". Przyjmijmy jednak, że rozsądny rodzinny SUV powinien mieć minimum 4,5 m, do tego dorzućmy obowiązkowy napęd hybrydowy - ale pełny, a nie jakieś udawane mildy - i zobaczmy, co nam z tego wyjdzie:

Nie jest to wprawdzie największy SUV w tym zestawieniu, ale jeśli za kryterium rozmiarowe przyjmiemy "Więcej niż 4,5 m", to powiększony Duster zajmuje zaszczytne pierwsze miejsce. 4,57 m długości i 2,7 m między osiami też nie jest jakiś przesadnie skromnym wynikiem, więc jak najbardziej trzeba ten model brać pod uwagę.

Co znajdziemy tutaj pod maską? 4-cylindrową jednostkę 1.8, generującą 107 KM, łączoną z silnikiem elektrycznym o mocy 50 KM. Systemowa moc takiego układu to 155 KM, a całość łączona jest oczywiście z przekładnią automatyczną. Sprint do setki zajmie niezbyt inspirujące 9,7 s, ale w zamian mamy dostać teoretyczne spalanie na poziomie 4,6 l.

Żeby móc w ogóle zamówić odmianę 155 KM, niezbędnej jest pominięcie najtańszej wersji wyposażenia i zdecydowanie się co najmniej na Expression. Jest to o tyle dobry ruch, że w standardzie dostaniemy m.in. automatyczną klimatyzację dwustreową, system multimedialny z 10-calowym ekranem, kierownicę wykończoną skórą ekologiczną, elektrycznie składane i regulowane lusterka, kamerę cofania, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, fotel kierowcy z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, pakiet systemów bezpieczeństwa, tempomat i relingi dachowe. Jeśli dopłacimy do wersji Extreme (132 700 zł) dostaniemy też m.in. dach panoramiczny czy modułowe relingi dachowe.

Wybór zdecydowanie mniej praktyczny niż Bigster, ale wizualnie - dużo ciekawszy. Auto też łapie się rozmiarowo do zestawienia, mając 4,57 m długości i 2,72 m między osiami.

Do napędu wykorzystano tutaj silnik spalinowy o pojemności 1,6 l, generujący ok. 94 KM i wspomagany jednostka elektryczną o mocy niecałych 50 KM. Sumarycznie dostajemy więc mniej niż w Dacii (145 KM), a i samo auto jest w sprincie do setki jeszcze wolniejsze (10,8 s).

Renault nie szalało też przesadnie z wyposażeniem, aczkolwiek warto wspomnieć o adaptacyjnym tempomacie, kamerze cofania, reflektorami full LED, automatycznej klimatyzacji czy podwójnej podłodze bagażnika. Niestety takie dodatki jak podgrzewane przednie fotele, ich elektryczna regulacja, podgrzewana kierownica czy 19-calowe felgi wymagają już dopłaty do odmiany esprit Alpine, co oznacza już wydatek na poziomie 150 tys. zł.

Z drugiej strony - to chyba jedyny SUV w tym zestawieniu, który nie wygląda jak każdy inny, więc zawsze jakiś plus.

Najnowszy przedstawicie tego segmnetu - przynajmniej w wydaniu hybrydowym - do tego od razu startujący w cenie, która stawia go w ścisłej czołówce rankingu.

Na początek sprawdźmy, czy to jest duże auto. 4,67 m długości, 2,77 m między osiami, 1,66 m wysokości i 1,89 m szerokości. Wniosek: tak, całkiem sporawe, wątpliwości raczej brak.

Za napęd w tym przypadku służy połączenie silnika benzynowego o pojemności skokowej 1.5 (143 KM) z silnikiem elektrycznym o mocy 198 KM. Łącznie taki układ daje kierowcy 224 KM, pozwalając rozpędzi się do setki w 7,9 s i obiecując spalanie na poziomie 5,5 l - oczywiście w teorii.

Wersje wyposażenia są dwie - Excite i Exclusive (139 900 zł), przy czym już podstawowa jest całkiem dobrze wyposażona. W standardzie dostajemy m.in. reflektory LED, pakiet systemów bezpieczeństwa, adaptacyjny tempomat, jednostrefową klimatyzację automatyczną, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, 4 porty USB, 6 głośników, Bluetooth, Android Auto i CarPlay, kierownicę obszytą skórą, tylne czujniki parkowania, kamerę cofania, fotel kierowcy z elektryczną regulacją oraz felgi 19".

Droższa odmiana dorzuca do tego lusterka zewnętrzne z pamięcią ustawień, podgrzewae przednie fotele, tapicerkę z imitacji skóry, fotel pasażera z elektryczną regulacją i fotel kierowcy z pamięcią oraz regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, 8 głośników, bezprzewodową ładowarkę i dwustrefową klimatyzację.

Ciekawostka: gdyby szukać rozmiarowo-hybrydowej alternatywy dla MG HS, to cenowo musielibyśmy zawędrować... w okolice 180 tys. zł.

I tak, żeby dostać się do kolejnego miejsca, musieliśmy zrobić dość duży skok cenowy. Najtańszy - cennikowo - hybrydowy Tucson kosztuje już prawie 153 tys. zł. Jednocześnie rozmiarowo zmieścił się na liście o włos - o ile ten włos miał 10 mm, bo długość nadwozia Tucsona to równe 4,51 m (i 2,68 m między osiami).

Napęd? Benzynowe 1.6 o mocy 160 KM, ale po połączeniu z silnikiem elektrycznym dostajemy tutaj 215 KM, co pozwoli nam rozpędzić się do setki w sensowne 8,2 s. Spalanie ma natomiast mieścić się w granicach 5,6 - 6,1 l.

Wyposażenie w wersji podstawowej obejmuje m.in. reflektory LED, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, felgi 17", fotel kierowcy z regulacją wysokości (ale pasażera już nie), przednie fotele podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby, kierownicę obszytą skórą, klimatyzację dwustrefową, komputer pokładowy z malutkim wyświetlaczem, tempomat, ekran 12,3" obsługujący CarPlay i Android Auto, bezkluczowykowy dostęp i czerwony lakier.

Jeszcze nie ta najnowsza, ale dalej nowa - rok modelowy 2025, rok produkcji 2025. Rozmiarowo jest oczywiście podobnie do Tucsona, niemal idealny jest też cały układ napędowy (choć koni jest 210).

Ciekawostką jest natomiast fakt, że o ile za Tucsona Hybrid z napędem 4WD trzeba zapłacić co najmniej 178 900 zł, o tyle cennik Kii przewiduję wariant 1.6 T-GDI 210 KM 6 AT AWD w cenie 162 900 zł. Jednocześnie auto w wydaniu hybrydowym dostępne jest od co najmniej wersji L, co oznacza m.in. przyciemniane szyby tylne, podgrzewane fotele z przodu i kierownicę, aktywny tempomat i 19-calowe felgi.

Na plus Sportage można też jako tako zaliczyć odrobinę dłuższe nadwozie (4,52 m) - jeśli to dla kogoś zaleta - aczkolwiek rozstaw osi jest dokładnie taki sam (2,68 m). Setka na zegarach pojawi się natomiat albo po 8,4 s (FWD), albo po 8,7 s (AWD).

Oczywiście na razie tylko teoretycznie i papierowo. Na wrażenia z jazd i wyroki dopiero przyjdzie czas. Ach, i przy okazji - ograniczmy się na razie tylko do "niemieckiej trójki".

SUV-y premium kojarzą nam się raczej z potężnymi rozmiarami, ale... nie w tym przypadku. Tutaj, przynajmniej jeśli chodzi o istotną trójkę, rozmiary aut są przeważnie mniejsze od rozmiarów kompaktowych kombi. I tak:

Wychodzi więc na to, że jeśli chodzi o wymiary zewnętrzne, Audi Q3 o kilka centymetrów wyprzedza BMW X1, natomiast od GLA jest o prawie 10 cm dłuższe. Trochę inaczej wygląda natomiast sytuacja z rozstawem osi, bo w tej kategorii Mercedes GLA z kolei wygrywa o kilka centymetrów, natomiast BMW X1 jest właściwie na tym samym poziomie co nowa propozycja od Audi.

Zobaczmy, czy przekłada się to na pojemność bagażnika.

Jeśli chodzi o suche dane, to wygląda to tak:

Zakładając, że absolutnie wszyscy producenci liczyli dokładnie tak samo, między Q3 i X1 a GLA, w wersji z postawionym oparciem kanapy, różnica jest naprawdę spora. Natomiast w przypadku złożonej tylnej kanapy GLA - co ciekawe - wygrywa z Q3, ale bezdyskusyjnym zwycięzcą w tej kategorii pozostaje X1.

Jeśli chodzi o liczbę wariantów napędowych, to bezkonkurencyjnym zwycięzcą zestawienia jest Mercedes GLA, którego możemy kupić w - uwaga - 11 wersjach. Znajdziemy tu niemal wszystko - od anemicznego benzynowego 1,3, przez 2-litrowe "cywilne" benzyny, hybrydy plug-in, 2-litrowe benzyny w wersjach AMG, 2-litrowe diesle o różnej mocy i prawie wszystko to jeszcze w opcji z napędem na jedną albo drugą oś.

Na tym tle BMW X1 też wygląda przytłaczająco, bo mamy - pomijając warianty elektryczne - dwie hybrydy plug in, 4 jednostki benzynowe i 4 diesle, wliczając w to zarówno warianty mocniejszo-usportowione i takie z napędem na jedną oś i dwie. W przypadku X1 trzeba niestety wspomnieć o tym, że podstawowa wersja benzynowa, czyli sDrive18i, oferuje tylko 3 cylindry.

Nowe Audi Q3 wjechało natomiast do Polski w zaledwie - na początek - trzech wersjach. Wszystkie silniki mają 2 litry pojemności skokowej, wszystkie są łączone z przekładniami automatycznymi (jak zresztą u wszystkich aut w tym zestawieniu) i wszystkie mają 4 cylindry. Podstawowe TFSI i TDI mają przy tym po 150 KM i napęd na jedną oś, natomiast trzecia jednostka, benzynowa, ma już 262 KM i napęd na obie osie. W przyszłości do oferty mają dołączyć jeszcze odmiany hybrydowe, które trochę załatają lukę w ofercie.

Jeśli więc chodzi o samą dostępność wyboru, to BMW i Mercedes zdecydowanie wygrywają. Z drugiej strony - podstawowa wersja Mercedesa to aż 10 s do setki (9,1 w Audi, 9,2 w BMW), a w BMW mamy do czynienia z trzema cylindrami. Na szczycie gamy natomiast między BMW i Audi jest prawie remis, jeśli chodzi o 0-100 km/h (5,4 s w BMW X1, 5,7 s w Audi Q3), ale na to wszystko wjeżdża Mercedes ze swoim GLA 45 S i nie bierze jeńców (4,3 s). Tyle tylko, że GLA 45 S kosztuje minimum 341 000 zł, podczas gdy BMW X1 M35i - 274 000 zł, a Audi Q3 TFSI quattro - 260 900 zł.

Co oznacza, że możemy spokojnie przejść do cen.

Na start ceny wydają się być zbliżone i wygląda to tak:

Tyle tylko, że można tutaj doliczyć wspomniane już wcześniej różnice. BMW w tej cenie oferuje 3 cylindry, natomiast Mercedes dobija do 10 sekund w kwestii przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Jeśli chcemy, żeby Mercedesowi było bliżej do 9 s (8,9), musimy wydać minimum 196 600 zł. Cztery benzynowe cylindry w BMW niestety nie występują ani w sDrive18i, ani w sDrive20i - znajdziemy je dopiero w xDrive23i, które kosztuje 220 000 zł. Wątpię przy tym, żeby komuś to bardzo przeszkadzało, tym bardziej, że X1 sDrive20i - wycenione na 195 000 zł - ma już bardzo rozsądne przyspieszenie na poziomie 8,3 s i dopłata ponad 20 tys. zł za jeden cylinder więcej i jedną sekundę mniej nie będzie aż tak bardzo kusiła zainteresowanych.

Jeśli natomiast chodzi o odmiany wysokoprężne, to BMW X1 sDrive18d i Audi Q3 TDI S tronic idą właściwie łeb w łeb. Za Audi trzeba zapłacić 205 900 zł i dostaniemy za to 2-litrową, 150-konną jednostkę, natomiast BMW kosztuje 205 000 zł i dostaniemy... 2 litry i 150 KM. Na tym tle minimalnie wygrywa Mercedes - jeśli chodzi o cenę - bo GLA 180 d kosztuje 198 600 zł, aczkolwiek dostajemy wtedy wariant 116-konny, który do setki rozpędzi się w mało prestiżowe 11 s. Dopiero GLA 200 d za 207 100 zł dobija do reszty stawki i tutaj różnica - i w cenie, i w osiągach - jest pomijalna (choć Mercedes jest odrobinę szybszy od reszty stawki).

Nowe Audi Q3 wygrywa natomiast, jeśli chcemy mieć wersję szybką - ale bez szaleństw - a jednocześnie wydać jak najmniej. Za 260 900 zł dostaniemy 5,7 s do setki, podczas gdy Mercedes za 5,2 s chce już 283 600 zł, a BMW za 5,4 - 274 000 zł.

Aspektem, w którym Q3 radzi sobie natomiast średnio, jest kwestia dostępności napędu na obie osie. Jest on oferowany na razie tylko w najdroższej wersji, podczas gdy GLA z systemem 4Matic można kupić już w odmianie 220 (211 600 zł) lub 200 d (216 600 zł), a X1 z xDrive można mieć w wariancie 23i (220 000 zł) lub 20d (ta sama kwota).

Skomplikowane, bo wszystkie te auta oferują w standardzie zbliżone wyposażenie i jednocześnie w bazowych odmianach niespecjalnie przypominają auta, które widzieliśmy na zdjęciach reklamowych. Jednocześnie opcje konfiguracyjne są na tyle rozbudowane, że każdy pewnie stworzyłby odrobinę inną konfigurację.

Zakładając jednak konfigurację domyślną, czyli podstawowa jednostka napędowa (i tak wszystkie mają "automat"), zewnętrzny pakiet wizualny (żeby nie było biedy) i jakiś pakiet wyposażenia wewnętrznego, wychodzi mniej więcej tak:

Co dalej chcemy dokładać do tej listy - tu już mamy wolną rękę. Na ile mocno potrzebujemy adaptacyjnych LED-ów czy skórzanej tapicerki - tu już trudno jest uniwersalnie roztrząsać. Do tego dochodzą też różne opcje finansowania i mniej lub bardziej związane z tym opcje rabatowania. Można się też zastanowić, czy wolimy mieć nowy-nowy model, czy jednak stawiamy na coś, bo może już się opatrzyło, ale przynajmniej wiadomo, z czym to się je.

No i zawsze po takich wyliczeniach można też sobie zadać pytanie, czy na pewno chcemy mieć SUV-a, czy może chcemy mieć jednak o co najmniej rozmiar większe kombi. Za 211 tys. zł bez problemu możemy w końcu myśleć o klasie C, nowym Audi A5 Avant czy BMW 3 Touring.

I tak pewnie na końcu wybierzecie SUV-a.

Oczywiście to, czy w ogóle powinny być dopłaty do aut elektrycznych, nie podlega najmniejszym dyskusjom (nie powinny), ale skoro są - to dlaczego nie wyciągnąć swoich rąk po te pieniądze. Tym bardziej, że dzięki temu kilka całkiem ciekawych aut może się znaleźć w zasięgu naszego budżetu. O ile wynosi on magiczne "100 tys. zł i może jakieś drobniaki, ale może być też taniej, jeśli się da".

W czym możemy więc wybierać i jak się ma - o ile istnieje - wariant spalinowy do naszego wymarzonego "elektryka"?

I od razu, żeby nie było niedomówień - pod uwagę bierzemy 30 tys. zł dopłaty, czyli standardową kwotę, jaką dostaniemy przy leasingu, niezależnie od tego, czy jesteśmy osobą prywatną, czy prowadzimy JDG.

Przywrócona niedawno do życia Frontera dostępna jest w trzech wersjach - hybrydowej (102 900 zł), mocniejszej hybrydowej (108 200 zł) i elektrycznej (125 900 zł). Interesuje nas oczywiście ta trzecia, czyli teoretycznie najdroższa, ale z dopłatami - najtańsza i to ze sporym zapasem. Co ciekawe, według aktualnego cennika Frontera "z prądem" w promocji kosztuje jeszcze mniej (120 900 zł), więc możemy zejść ostatecznie z ceną do okolic 90 tys. zł, podczas gdy wersje nie-elektryczne promocji się nie doczekały.

Haczyk w przypadku wyboru Frontery z silnikiem elektrycznym jest taki, że lepiej nie pytać o osiągi. Pierwsza setka pojawi się na zegarach po 12,1 s (najwolniej w gamie), natomiast druga setka nie pojawi się absolutnie nigdy, bo maksymalna prędkość wynosi 143 km/h. Z zasięgiem też raczej nie poszalejmy, bo nawet w teoretycznych wartościach wynosi on 305 km. Poza tym to jednak oczywiście ten sam, rozsądny rozmiarowo (4385 mm długości, 2670 mm między osiami) crossover.

Niestety cennik modelu sugeruje, że wersja elektryczna nie może liczyć na jakieś specjalne dodatkowe wyposażenie. Mamy więc czujniki parkowania z tyłu, pakiet systemów asystujących, jednostrefową klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, stalowe felgi 16" i reflektory LED.

Z drugiej strony, nie licząc wartości końcowej, Frontera "z prądem" będzie w zakupie o wiele tańsza niż nawet podstawowa wersja spalinowa, więc wychodzi na to, że "EV" jest tutaj po prostu modelem startowym na cennikowej drabince.

Nie ma chyba zbyt wiele osób, które przejechałyby się nowym Renault 5, po czym uznały, że nie jest to co najmniej "fajne" auto. Z drugiej strony trudno szukać osób, które zachwyciłyby się jego ceną - standardowo przekraczającą 120 tys. zł.

Jeśli jednak odejmiemy od tego 27 tys. zł, dostajemy ok. 90 tys. zł, a to brzmi już dużo lepiej. Oczywiście Renault 5 nie jest wielkim samochodem (3922 mm długości, 2540 mm między osiami), ale jeździ na tyle przyjemnie - i wygląda jeszcze lepiej - że można mu to darować.

Na porywające osiągi i zasięgi niestety nie ma co liczyć. Podstawowy model do setki rozpędzi się w 9 sekund, maksymalnie dokręci do 150 km/h, a na jednym ładowaniu możemy - teoretycznie - przejechać do 300 km. W standardzie na pokładzie znajdziemy natomiast m.in. system multimedialny, światła LED, czujniki parkowania z tyłu, automatyczną klimatyzację, pompę ciepła (!) i 18-calowe... stalowe felgi.

Nie jestem pewien, ile wspólnego miałby taki zakup z rozsądkiem, ale przy jakiejś potrzebie posiadania w domu dodatkowego auta na krótsze podróże - dlaczego nie.

Tak, to też nie jest duże auto (3999 mm długości i 2540 mm między osiami), ale wygląda chociaż trochę SUV-owato, więc może sąsiedzi się nabiorą, że udało nam się w życiu, a my się nabierzemy, że kupiliśmy "dzielny" samochód".

Cennik Grande Pandy jest przy tym skonfigurowany w dość ciekawy sposób. Wersja spalinowa startuje od 80 tys. zł, a kończy się na 97 tys. zł, podczas gdy elektryczna to minimum 110 tys. zł, a maksimum - 125 tys. zł. Tyle tylko, że odmiana elektryczna jest dostępna w "lepszych" wersjach wyposażenia, a po dopłatach kosztuje - odpowiednio - 80 i 95 tys. zł. Czyli stawiając na prąd (i dopłaty) płacimy niewiele więcej (albo mniej - "środkowa" wersja spalinowa jest droższa od elektrycznej po dopłatach i gorzej wyposażona), momentami dostając ciut więcej.

Na co możemy liczyć w kwestii wyposażenia, decydując się na najtańszą wersję elektryczną? W standardzie będą między innymi 3 tylne zagłówki (serio, nie ma ich w podstawowej Grande Pandzie), elektryczne i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotel pasażera z regulacją wysokości, manualną klimatyzację i kilka opcji przypominających nam o tym, że zapłaciliśmy mniej. W tym m.in. kierownicę z tworzywa i podłokietniki w drzwiach bez obicia tworzywem. Taki włoski styl.

Wracamy powyżej 4 m długości (tutaj - 4310 mm długości i 2620 mm między osiami) i tuż poniżej progu 100 tys. zł do zapłacenia. Najtańsza wersja Atto 2, czyli Active, kosztuje bowiem 129 900 zł, więc niecałe 3 tys. ponad ustalony limit jakoś trzeba przeżyć.

Na co możemy liczyć w tym przypadku? Na całkiem sensowne 7,9 s do setki, i tak nieprzydatne w Polsce 160 km/h prędkości maksymalnej, a także na teoretyczne 312 km zasięgu (akumulator 45 kWh). Całkiem przyjemnie prezentuje się też wyposażenie - w standardzie mamy m.in. reflektory LED, 17-calowe felgi aluminiowe, elektryczne regulowane i podgrzewane lusterka, tapicerkę ze skóry wegańskiej, 6 głośników, Android Auto, CarPlay, czujniki parkowania z tyłu, kamerę cofania, pompę ciepła i ładowarkę pokładową 11 kW.

Zaskakujące, ale o dziwo całego przeglądu nie zdominowały SUV-y i mamy drugie auto zbliżone do klasycznego kompakta. Zbliżone do klasyków są nawet wymiary, bo długość auta wynosi 4287 mm, a rozstaw osi - 2705 mm. Osiągi? Właściwie najlepsze w całym zestawieniu - silnik elektryczny o maksymalnej mocy 170 KM zapewni nam sprint do setki w 7,6 s, natomiast maksymalną prędkość ograniczono do 160 km/h. Zasięg? Do 350 km - przynajmniej w teorii.

Ile za to zapłacimy? Przy cenie startowej na poziomie 130 900 zł łatwo policzyć, że przekroczymy naszą zakładaną "setkę" 900 zł. Trochę martwi przy tym pokładowa ładowarka o mocy zaledwie 6,6 kW, ale jeśli ktoś ładuje się w inny sposób - może nie ma co dramatyzować. Na pocieszenie zresztą dostaniemy całkiem niezłe wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. adaptacyjny tempomat, światła LED, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, wielofunkcyjną kierownicę, CarPlay i Android Auto, bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie auta oraz podgrzewane lusterka zewnętrzne.

Tak naprawdę to trochę nie rozumiem, jak ta sytuacja może trwać. Kupuje się całkiem legalnie pojazd dopuszczony do sprzedaży, którym nie można poruszać się po drodze. Sprzedawca normalnie na tym zarabia, a klient jeździ nielegalnie na własne ryzyko. Jest to motorower elektryczny, więc powinien mieć rejestrację i ubezpieczenie OC. Klient chciałby to zrobić, ale nie może, bo sprzedawca nie zapewnia wyciągu ze świadectwa homologacji. Jest więc oszukany podwójnie – przez sprzedającego i przez państwo, które z jednej strony żąda aby pojazdy rejestrować, z drugiej – nie zezwala na to z absurdalnego powodu (a wystarczyłby przegląd na stacji kontroli pojazdów).

Setki pojazdów „rekreacyjnych”, do użytku „poza drogą”, zasadniczo można sobie nimi jeździć po własnej działce. Problem w tym, że kiedy wyjdę z domu, to te same pojazdy śmigają po drodze rowerowej niedaleko mojego bloku. Uznałem więc, że jeśli już łamać prawo, to z rozmachem, a nie byle jak i postanowiłem znaleźć pięć najbardziej nielegalnych pojazdów na drogach publicznych na największym polskim serwisie sprzedażowym. Wszystkie z nich łączy to, że można nimi zarówno bardzo szybko się przemieszczać, jak i bardzo szybko popaść w kłopoty. 

A właściwie motorower o prędkości roboczej 45 km/h – maksymalnie może rozwinąć nawet 50 km/h. Posiada dwa osobne silniki, po jednym na każdą oś, każdy czterokrotnie mocniejszy niż pozwala polskie prawo. Do tego bardzo grube opony i mamy idealny pojazd „terenowy”, którego różne wcielenia widzę wszędzie, tylko nie w terenie. Niewątpliwie jest to znakomity pojazd transportu osobistego, tyle że całkowicie nielegalny na drogach publicznych. Zwracam uwagę, że na jednym ze zdjęć ten pojazd ma kierunkowskazy, co wskazywałoby na to, że producent wie – to motorower. Ale czy ktoś przebije te 2 kW? 

Oczywiście.

Może jechać nawet 60 km/h. Ma dwie baterie i przejedzie do 180 km. Nie bardzo wiem czym to się różni od skutera elektrycznego poza obecnością pedałów i słabym poziomem udawania, że tak naprawdę jest to rower. Jeździłem takim lub bardzo podobnym pojazdem przy okazji targów rowerowych na stadionie w Warszawie i z całą pewnością nie da się na tym jechać jak na normalnym rowerze, ponieważ odległość między siodłem a pedałami nie pozwala normalnie zginać i prostować nogi. Należy wsiąść, odkręcić manetkę i pruć przed siebie z wizgiem elektrycznego silnika, oczywiście do pierwszego spotkania z odpowiednio złośliwym patrolem – lub do wypadku spowodowanego jazdą 60 km/h po drodze rowerowej. 

Ależ oczywiście. W dodatku udaje rower, ponieważ posiada układ napędowy z pedałami i łańcuchem, chyba trochę dla picu albo do dojechania „w teren” po drodze rowerowej. To miło że sprzedający nazywa ten pojazd „elektrycznym motocyklem dla dorosłych”, ale w opisie nie znajdziemy zupełnie nic na temat tego, że tego elektrycznego motocykla nie da się zarejestrować i jeździć nim po drogach. No taki nieistotny drobiazg, któż mógłby się tym przejmować? W końcu liczy się, żeby upłynnić towar, a co potem klient z nim zrobi, to żadna odpowiedzialność sprzedawcy. Inna rzecz, że z opisu ten elektryczny motocykl wygląda jak całkiem normalny, legalny pojazd z oświetleniem, hamulcami itd. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie można pojechać tym motocyklem na badanie techniczne i z tym wynikiem badania otrzymać tablice rejestracyjne. W każdym razie sprzęt prezentuje się znakomicie i zapewne pozwala na rakietowe przyspieszenia. Co więcej, w ogłoszeniach potrafi przewijać się też wersja o mocy 6 kW. 

Nadal nie osiągnęliśmy jeszcze szczytu absurdu, więc proszę, oto on – nie znalazłem nic mocniejszego:

Ten pojazd rozpędzi się do 85 km/h. To już prędkość, przy której nie potrzeba wiele, żeby zginąć lub samemu kogoś zabić. Tym razem jednak trzeba przyznać, że sprzedający zawarł w opisie informację o tym, że motocykl nie ma dokumentu COC (certificate of conformity - certyfikat zgodności), więc trzeba "zapoznać się z lokalnymi przepisami w celu potwierdzenia dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych”. Innymi słowy oznacza to zakaz użycia w przestrzeni publicznej. I teraz: czy w związku z tym wolno jeździć na tym po lesie albo po polu? Jeśli to teren prywatny, to tak – za zgodą właściciela. Jeśli to teren publiczny, teoretycznie tak, ale nadal nie można robić co się chce, pędzić jak szaleniec i powodować zagrożenia – mówi o tym art. 98 kodeksu wykroczeń.

Jeszcze rozumiem te elektryczne motocykle na dużych kołach, gdzie jednak się siedzi we względnie stabilnej pozycji. Ale już hulajnogi elektrycznej o mocy 2,4 kW rozpędzającej się do 70 km/h to trochę pojąć nie umiem. Wydaje mi się, że przeciętnie rozsądny człowiek nie chciałby w ogóle poruszać się takim pojazdem. Wysoki środek ciężkości i bardzo małe koła, stojąca pozycja kierującego i ogromna prędkość – trzy i pół raza wyższa niż dopuszczalna dla UTO (urządzeń transportu osobistego). Zapewne ten pojazd ma tryb „miejski”, w którym moc silnika jest zmniejszona i da się jechać 20 km/h, ale wciąż możliwość jego odblokowania jednym przyciśnięciem guzika czyni go zupełnie nielegalnym na drodze publicznej. 

W najmniejszym stopniu nie przeszkadza to sprzedającemu czerpać korzyści finansowych z jego sprzedaży.

zdjęcie główne: Pixabay u_d7hddm5o

Od razu uwaga - jako że szukamy najtańszych aut tego typu, raczej niech nikt nie zakłada, że będą tutaj duże auta, o autach z faktycznymi zdolnościami terenowymi nie wspominając. Ma być po prostu modnie, nowocześnie, może z trochę wyżej zamontowanymi fotelami - żeby było uczucie siedzenia jak na drabinie i spoglądania na wszystko z góry, a czy to ma sens - to już inna sprawa.

Listę 5 najtańszych aut tego typu w tym miesiącu otwiera...

Kanciastawa sylwetka - jest. Plastiki na nadkolach - są. Próba udawania, że auto jest wyższe i ogólnie większe niż w rzeczywistości - jest. Można się oczywiście spierać, że to z SUV-em ma niewiele wspólnego, ale bez wątpienia celem Citroena było stworzenie czegoś w stylu mini-crossovera (o ile coś takiego istnieje) i jako tako się udało. Do tego udało się zrobić to "na gotowo" za mniej niż 70 000 zł.

Oczywiście auto za takie pieniądze będzie wyposażone dość - delikatnie mówiąc - podstawowo. Pod maską ciężko pracują 3 cylindry (1,2 l pojemności skokowej), a kierowca musi się pewnie trochę namachać 6-biegową przekładnią manualną, zanim - po 10,6 s - zobaczy na "zegarach" pierwszą setkę. Drugiej nigdy nie zobaczy, bo maksymalna prędkość ograniczona jest do 160 km/h.

Poza tym w podstawowej wersji wyposażenia możemy liczyć m.in. na 16-calowe felgi stalowe, materiałową tapicerkę, czujniki parkowania z tyłu, pakiet systemów wspomagających jazdę, multifunkcyjną kierownicę, kierownicę z regulacją na wysokość i głębokość, elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, składaną kanapę, centralny zamek i Bluetooth. Ach, gdyby ktoś pytał, to to jest ta wersja bez radia i wyświetlacza, korzystajcie sobie ze smartfona (i tak będziecie).

Jeśli natomiast chodzi o wymiary, to C3 nie jest aż takim małym autem, jak mogłoby się wydawać. Długość nadwozia przekracza nieznacznie 4 m (4015 mm), a między osiami znajdzie się 2,54 m. Możliwe, że to właśnie w tej przestrzeni będzie trzeba czasem przewieźć dodatkowe walizki, bo w samym bagażniku zmieści się tylko 310 l gratów.

Czytaj więcej o Citroenie C3:

"Poprzednia" wersja MG ZS, kosztująca wprawdzie wyraźnie więcej od pierwszego C3, ale też będąca zdecydowanie większym autem. 4,32 m długości spokojnie pozwala ZS wrzucić do ogólnorynkowego worka "kompaktów", a 448 l bagażnika brzmi naprawdę sensownie jak na tę kategorię.

Na co możemy liczyć poza tym, biorąc pod uwagę najtańsze egzemplarze. Na całkiem spory, bo 1,5-litrowy, wolnossący silnik benzynowy z 4 cylindrami, łączony niestety z 5-biegową przekładnią manualną. Sprint do setki, jak w przypadku wszystkich aut z tego zestawienia, raczej niestety nie poraża - startując od zera, 100 km/h zobaczymy na liczniku po 10,9 s, a drugiej setki - zgadliście - nie zobaczymy nigdy (maksymalnie 175 km/h).

MG ZS Classic może jednak kusić nie tylko rozmiarem, ale i w jakimś stopniu wyposażeniem. Bez dopłaty dostajemy tutaj m.in. wyświetlacz systemu multimedialnego, CarPlay, Android Auto, kamerę cofania i aluminiowe felgi 17".

Czytaj więcej o MG ZS (i Classic):

Przypadek trochę zbliżony do Citroena C3. Tak, to nie jest SUV jako taki, a Krzysztof, który jeździł tym modelem, twierdzi, że siedzi się w nim tak 50/50 jak w SUV-ie. Ale poza tym, z zewnątrz - wygląda jak SUV/crossover i o to chodzi. Nikt nie pyta, czy to wjedzie w busz, tylko czy ma wystarczająco dużo plastiku na nadkolach i czy fajnie wygląda.

Grande Panda ma przy tym jedną dużą zaletę i jeden problem. Z jednej strony - wymiary ma zbliżone do C3 (o 1 milimetr mniej niż 4 m) i jest od niego trochę mocniejsza (110 KM) i szybsza (10 s do setki), a do tego nie trzeba ręcznie zmieniać biegów, bo miękka hybryda w tym modelu łączona jest wyłącznie z "automatem". Z drugiej strony - jest też od C3 wyraźnie droższa i to do tego stopnia, że zahacza już trochę o pewniaka z tego zestawienia.

Ale o tym za chwilę.

Czytaj więcej o Grande Panda:

Drugi Citroen w tym zestawieniu i od razu dobra informacja - tak, to auto jest całkiem spore, zbliżając się do 4,4 m (zabrakło 5 mm). Jest nawet opcja - choć nie w podstawowej wersji - żeby mieć w bagażniku 2 dodatkowe miejsca siedzące.

Co poza tym trzeba wiedzieć o C3 Aircross, poza tym, że w końcu zaczyna to jako tako przypominać SUV-a (ok, MG ZS też)? W bagażniku zmieścimy tu 460 l, do setki - korzystając z silnika 1.2 100 KM (3 cylindry) - rozpędzimy się w 12,5 s, a na liście wyposażenia standardowego znajdziemy między innymi 16-calowe felgi stalowe, stację dokującą do smartfona, tylne czujniki parkowania, manualną klimatyzację, tempomat i... przednie szyby regulowane elektrycznie. Tak, elektrycznie sterowane szyby z tyłu wymagają dopłaty.

Więcej o Citroenie C3:

Co prowadzi nas do wspomnianego pewniaka, czyli...

Nie oszukujmy się, wszyscy weszli tutaj tylko po to, żeby upewnić się, że dobrze wybrali, decydując się na Dustera albo zostawiając go w ścisłej czołówce aut do kupienia. Oczywiście Mikołaj może was przekonywać, że Citroen ma więcej miejsca z tyłu i bardziej komfortowe zawieszenie, ale jednego nie można Dusterowi odmówić - on faktycznie wygląda jak SUV, jako właściwie jedyne auto z tej krótkiej (i taniej) listy.

Co poza tym może przemawiać na korzyść Dacii, pomijając prawdopodobnie minimalną utratę wartości? Silnik może i jest anemiczny (1 litr pojemności skokowej, 3 cylindry, 100 KM), ale przynajmniej dostaniemy go od razu z fabryczną instalacją LPG. Sprint do setki zajmuje aż 14 sekund, ale jeśli przełączymy się na gaz, to uda się to zrobić w 13,2 s, więc będzie nie tylko taniej, ale i szybciej.

Poza tym wyposażenie raczej nie imponuje. Tylne szyby i tutaj otwieramy korbkami, kierownicę obszyto skórą ekologiczną, podłokietnika brak, ale są za to czujniki parkowania z tyłu i klimatyzacja - aczkolwiek manualna. Z drugiej strony - również i tutaj dostajemy kawał wozu (4,34 m), za pieniądze, za które trudno dzisiaj kupić coś sensownego. Oczywiście do momentu, kiedy nie zaczniemy sięgać po wyższe wersje wyposażenia i inne jednostki napędowe - wtedy i tutaj zrobi się naprawdę drogo.

Więcej o Dacii Duster: