Kask droższy od mojego pierwszego motocykla. O co chodzi z tymi Japończykami

Czasami zdarzy mi się zahaczyć o jakiś spot motocyklowy i niemal zawsze wita mnie ten sam obrazek. Trzy tysiące złotych w wydechu, żeby było głośniej, drugie tyle na chrom, żeby błyszczało, a na głowie garnek kupiony w promocji za parę stówek.

Odpowiedź na pytanie o wydech jest zawsze ta sama: żeby mnie słyszeli. Skoro bezpieczeństwo mierzymy w decybelach, to kask za trzy tysiące faktycznie wygląda jak wariactwo.

Nie rzucam kamieniem, bo sam przez pierwszy sezon jeździłem w kasku wybranym metodą „ładny, w promocji i pan sprzedawca poleca”. A jednak w każdej poważnej rozmowie o kaskach wracają te same nazwy.

W branży Shoei i Arai nieformalnie nazywane są Wielką Dwójką (w nawiązaniu do Wielkiej Czwórki producentów motocykli) i nie jest to komplement wystawiony przez marketing, tylko punkt odniesienia dla reszty rynku.

Obie firmy produkują wyłącznie w Japonii. Obie robią kaski dla zawodników najwyższego szczebla – od MotoGP po F1. Jednak to, co robi największe wrażenie, to fakt, że to nie są inne kaski niż te ze sklepowej półki.

Arai chwali się, że gwiazda MotoGP nie dostaje żadnych specjalnych koncesji. Shoei stoi wprost, że kask zawodnika technicznie nie różni się od tego z regału – ma tę samą skorupę, ten sam styropian i tę samą wyściółkę. Różnica jest wyłącznie w malowaniu.

Skąd więc opinia, że japońskie kaski to najlepsze, co można sobie kupić na głowę? Nie z tego, że są niezniszczalne, bo nie są.

Rzecz w tym, że przy jednej i tej samej homologacji da się zbudować kask na dwa sposoby: pod test albo pod wypadek. Producent, który zna dokładne miejsca uderzeń w procedurze certyfikacji, może wzmocnić właśnie te punkty i zaoszczędzić na obszarach, których nikt nie mierzy. I często tak się dzieje.

Dyrektor zarządzający Arai podsumował to kiedyś zdaniem, które powinno wisieć w każdym sklepie motocyklowym: minima nie mają znaczenia. Shoei mówi to samo innym językiem: hałas dałoby się zdusić grubszą skorupą i zatkaniem wentylacji, tylko że kosztem bezpieczeństwa, więc taka opcja u nich nie wchodzi w grę.

Japończycy budują pod scenariusze, których norma nie sprawdza, i właśnie za to płacisz.

W fabryce Araia wciąż nie ma robotów tam, gdzie spodziewalibyśmy się ich najbardziej. Skorupy składają ludzie. W całej firmie jest piętnastu certyfikowanych mistrzów, a każda skorupa to ponad dwadzieścia precyzyjnie wyciętych kawałków układanych w rozgrzanej formie. Milimetr w bok i materiał ląduje w koszu. To manufaktura, w której wyrób ma jedno zadanie: nie pęknąć w momencie, gdy ty przestaniesz panować nad sytuacją.

Do tego dochodzi włókno o nazwie Super Fiber – o 30 proc. mocniejsze od zwykłego szklanego i sześciokrotnie droższe. Na półce tego nie widać, na asfalcie owszem, bo przy prędkościach autostradowych jezdnia pracuje jak szlifierka taśmowa rozmiaru prefektury. Tani kask oszczędza dokładnie tam, gdzie nikt nie zagląda.

Nadrzędna zasada R75 mówi, że skorupa powyżej linii testowej musi mieć ciągły promień krzywizny co najmniej 75 milimetrów, bez kantów i wystających elementów. Po co? W wypadku kask rzadko uderza prostopadle, znacznie częściej ociera się o coś pod kątem. Okrągła skorupa ma się z tego czegoś ześlizgnąć, zamiast zaczepić i przekręcić ci głowę względem kręgosłupa.

Dlatego wloty powietrza i spojlery zaprojektowano tak, żeby się odłamały, a wewnętrznej blendy przeciwsłonecznej w Araiu nie uświadczysz, bo miejsce na jej mechanizm trzeba wyciąć ze styropianu chroniącego twoją czaszkę.

Shoei robi to samo inaczej i to jest najciekawsza część tego pojedynku. Skorupa nazywa się AIM i jest wielowarstwową matrycą: ręcznie układane pasy włókna szklanego przeplecione włóknami organicznymi, zalane żywicą i wypieczone w formie. Kaski wychodzą z dwóch fabryk, w Iwate i Ibaraki, i tylko z nich, bez podwykonawców w tańszych krajach.

W reportażach z tych hal najbardziej rozczulają mnie fragmenty o tym, że między kolejnymi warstwami lakieru skorupy szlifuje się ręcznie, a kalkomanie nakłada w kąpieli wodnej, milimetr po milimetrze. Każda skorupa przechodzi kilka kontroli ludzkim okiem, bo maszyna nie wyłapie tego, co wyłapie człowiek.

Producent podaje, że przy jednym kasku pracuje sześćdziesiąt osób i ja w to wierzę. Jest też rzecz, którą obie firmy robią identycznie: skorupa dostaje podpis człowieka, który ją złożył. Adresat pretensji w pakiecie.

Kontrola jakości polega na rozwalaniu własnego towaru. Co roku kilka tysięcy gotowych kasków jedzie na stanowiska zrzutowe i kończy w koszu. Jeśli jeden egzemplarz nie przejdzie testu, do zniszczenia idzie cała partia. Trudno o bardziej japoński sposób liczenia kosztów.

Druga rzecz to tunel aerodynamiczny, który Shoei postawiło u siebie w fabryce i przepuszcza przez niego każdy model na każdym etapie rozwoju. To przekłada się na wygładzony opływ powietrza i zintegrowane spojlery, które mają odciążyć mięśnie szyi przy prędkościach autostradowych.

Tu widać różnicę szkół: Arai zaokrągla skorupę i każe dodatkom odpadać, Shoei dopracowuje przepływ i stawia na wygodę, na czele z gniazdami pod interkom i blendą, której Michio Arai nie chce.

Różnica sięga nawet styropianu w środku. Obie firmy różnicują jego gęstość pod poszczególne strefy uderzeń, tylko inaczej to składają.

Shoei robi wkładkę z dwóch warstw, między którymi biegną kanały powietrza. Arai upiera się przy jednej, formowanej ręcznie. Cel jest ten sam: żeby energia dotarła do twojej głowy jak najbardziej rozproszona, a nie skupiona w jednym punkcie.

Przez lata mieliśmy przy tym piękny paradoks. Stara norma ECE 22.05 waliła kaskiem w kilka z góry znanych punktów, przy jednej prędkości. Producent, który wiedział, gdzie spadnie cios, mógł wzmocnić dokładnie te miejsca i przymknąć oko na resztę skorupy. Stąd nawet tanie kaski mogły wywalczyć sobie stosowną naklejkę.

Nowsza norma 22.06 wybiera z osiemnastu punktów, dokłada trzy prędkości i uderzenia pod kątem, mierząc siły skręcające głowę. Po dwóch dekadach obowiązywania starych wytycznych regulator dogonił to, co obie japońskie firmy robiły same z siebie. Nikt w Saitamie ani w Ibaraki nie odtrąbił zwycięstwa, bo tam się nie trąbi.

Jest jeszcze jedna rzecz, o której przy kasie nie myśli nikt: kształt czaszki. I tu marki rozjeżdżają się najbardziej. Arai wychodzi z założenia, że nie da się wcisnąć każdej głowy w jeden schemat, więc trzyma trzy różne profile wnętrza. Shoei idzie swoją drogą: jeden uśredniony, lekko wydłużony kształt przez prawie całą gamę, a resztę dostraja się wkładkami o odpowiednich grubościach.

Sam producent twierdzi przy tym, że około połowa kupujących nosi zły rozmiar, zwykle o numer za duży, bo poprawnie dopasowany kask na początku wydaje się nieprzyjemnie ciasny. Za duży kask potrafi zsunąć się z głowy przy upadku, za mały wygoni cię z motocykla po godzinie jazdy. Nawet najbezpieczniejsza skorupa świata jest warta tyle co czapka z pomponem, jeśli któraś z tych rzeczy dotyczy właśnie ciebie.

Tanio nie jest. Shoei startuje w okolicach 1800 zł za modele Gt-Air II czy NXR2 w jednolitym kolorze. Arai Astro Light to już próg od 3200 zł. Dla porównania nasz przewodnik po stroju na 125-tkę stawia granicę rozsądku na pięciuset złotych i trudno się z tym kłócić: niżej zaczyna się loteria z naklejką. Osobiście stosuję dolną granicę dwukrotnie wyższą i do tego namawiam każdego, kto ma trochę oleju w głowie.

Bo finalnie płacimy nie za logo na czole, tylko za to, że ktoś w Saitamie wyrzucił dziś skorupę do kosza, bo kawałek włókna leżał milimetr za daleko, a ktoś w Ibaraki szlifował ręcznie kolejne warstwy lakieru. Mój portfel tego nie rozumie. Moja szyja rozumie doskonale.