Jeep Renegade kontra usterki i awarie. Czuć w nim włoskie geny

Renegade został zaprezentowany szerokiej publiczności w marcu 2014 roku podczas targów w Genewie. Mimo że prezentuje się jak stuprocentowy Jeep, pod spodem skrywa tak naprawdę rozwiązania Fiata. Od strony technicznej jest bowiem spokrewniony nie tylko z nieco większym Compassem, ale także modelem 500X. Wszystkie trzy auta wyjeżdżały zresztą z tej samej fabryki we Włoszech.

W połowie 2018 roku opisywany SUV przeszedł lifting, który przyniósł przede wszystkim duże zmiany w ofercie silnikowej. Ponadto nieznacznie odświeżono również wygląd auta (głównie projekt pasa przedniego) i konsoli środkowej (nowy panel klimatyzacji i większy ekran multimedialny), a także uzupełniono listę wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa.

Z powyższego tekstu red. Adamczuka możecie dowiedzieć się więcej na temat wspomnianego liftingu i tego, jak jeździło się nowym Renegade’m w odświeżonej wersji. Tymczasem ja postanowiłem zweryfikować, jak po latach spisują się używane egzemplarze i co sądzą o nich użytkownicy.

Jeep Renegade ma:

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Pudełkowata bryła nadwozia ma niewątpliwą zaletę w postaci bardzo przestronnego, jak na skromne rozmiary zewnętrzne, przedziału pasażerskiego. Gorzej z bagażnikiem, który już tak dobrego wrażenia swoją pojemnością nie robi. Trzeba także pamiętać, że kanciaste kształty nie są zbyt aerodynamiczne, więc w trasie Renegade do najcichszych nie należy.

Gama silnikowa Renegade’a jest mieszanką tego, co akurat w tamtym czasie było na półkach w FCA, podobnie jak to wyglądało w Fiacie Tipo. W autach sprzed liftingu z 2018 roku montowano silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa. Po modernizacji wszystkie benzyniaki mają wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie, a z czasem ofertę zaczęły uzupełniać hybrydy.

Wśród jednostek wysokoprężnych różnorodność jest zdecydowanie mniejsza – na przestrzeni lat dostępne były dwa turbodiesle w różnych wariantach mocy. W ich przypadku lifting oznaczał w zasadzie tylko dostosowanie do nowych norm emisji spalin.

Silniki benzynowe w Jeepie Renegade przed liftingiem:

Silniki wysokoprężne w Jeepie Renegade przed liftingiem:

Wspólnymi cechami benzynowych jednostek stosowanych w modelu sprzed modernizacji są cztery cylindry, wspomniany pośredni wtryska paliwa i… nieprzesadna oszczędność. Na szczęście zarówno wolnossące 1.6 E-torQ, jak i turbodoładowane 1.4 MultiAir można wyposażyć w instalację LPG.

Turbodiesle zbierają bardziej pochlebne opinie – zapewniają dobre osiągi (poza najsłabszym, 95-konnym 1.6 MultiJet) i odznaczają się niskim spalaniem. A jeśli ktoś szuka Renegade’a z napędem 4x4, do wyboru pozostają mu 2.0 Multijet albo 170-konne 1.4 MultiAir.

Silniki benzynowe w Jeepie Renegade po liftingu:

Silniki wysokoprężne w Jeepie Renegade po liftingu:

Hybrydy plug-in w Jeepie Renegade po liftingu:

Po przeprowadzonej w 2018 roku modernizacji paleta jednostek napędowych była stopniowo unowocześniana. Na początek wolnossące 1.6 E-torQ zostało zastąpione przez trzycylindrowe 1.0 Turbo, a 1.4 MultiAir ustąpił miejsca czterocylindrowemu 1.3 Turbo. Te silniki są nie tylko żwawsze, ale i bardziej ekonomiczne.

W kolejnym roku zaprezentowano dwa warianty 4xe z układem hybrydowym typu plug-in, które ostatecznie do sprzedaży trafiły dopiero w 2020 roku. Ich przewaga to najlepsze w gamie osiągi oraz napęd na wszystkie koła z elektrycznym silnikiem przy tylnej osi, natomiast po latach kiepsko wypada niewielki zasięg w trybie elektrycznym (do 50 km według danych producenta).

Ostatnią nowością w ofercie Renegade’a była miękka hybryda, wprowadzona w 2022 roku. Bazuje na turbodoładowanym silniku 1.5, który dzięki elektrycznemu wsparciu może w ograniczonym zakresie poruszać się na prądzie – prawie jak klasyczna hybryda. O swoich wrażeniach z jazdy Jeepami z tym napędem pisał kiedyś red. Adamczuk:

Turbodiesle, jak już wspominałem, w ramach liftingu doczekały się głównie modyfikacji wynikających z nowych norm emisji. Przy okazji zrezygnowano też z bazowej odmiany 1.6 MultiJet o mocy 95 KM. W połowie 2020 roku silniki wysokoprężne całkowicie zniknęły ze sprzedaży, by później powrócić jeszcze w latach 2021-2022 w ograniczonym zakresie – w postaci 1.6 MultiJet o mocy 130 KM.

Warto także nadmienić, że w odświeżonym modelu nieco zwiększyła się dostępność wersji z napędem na obie osie. Ponownie był on oferowany z 2.0 MultiJet oraz najmocniejszym benzyniakiem (czyli odtąd 180-konnym 1.3 Turbo), a do tego doszły jeszcze opisane wyżej hybrydy plug-in noszące oznaczenie 4xe.

Włoskie pochodzenie Renegade’a daje o sobie niestety znać jeśli chodzi o awaryjność. Największą bolączką opisywanego modelu są kłopoty z elektryką i elektroniką. Użytkownikom nie są obce problemy z działaniem multimediów, centralnego zamka, fabrycznego alarmu czy systemu start-stop. Zdarzają się też błędy układu ABS, napędu 4x4, a nawet układu wspomagania kierownicy.

Słabo oceniane są także uszczelki drzwi – wody co prawda do kabiny nie przepuszczają, ale wyraźny szum powietrza już tak. Natomiast jeśli we wnętrzu faktycznie zaczyna pojawiać się wilgoć, to jej źródłem zwykle jest wadliwy odpływ z klimatyzacji.

Przeciętnie wypada trwałość zawieszenia, szczególnie w autach regularnie użytkowanych poza asfaltem. Jako pierwsze najczęściej poddają się łączniki stabilizatora. Żywotnością nie grzeszą też hamulce – lepiej wybrać dobre zamienniki niż oryginały.

Na koniec zostawiłem omówienie gamy silnikowej. W benzynowym 1.4 koszty może generować uchodzący za dość awaryjny moduł sterowania zaworami (system MultiAir), a w 1.6 słyszy się o problemach z podwyższonym zużyciem oleju przy większych przebiegach i przypadkach uszkodzenia uszczelki pod głowicą.

Nowsze jednostki 1.0, 1.3 i 1.5 są za to postrzegane za całkowicie bezpieczne – nadal nie ma sygnałów o jakichś szczególnych problemach, które mogłyby je trapić. Niemniej jednak trzeba się liczyć z tym, że w hybrydach wraz z wiekiem prawdopodobnie w końcu uwagi będzie potrzebował akumulator trakcyjny.

W dieslach z kolei do typowych usterek należą właściwie tylko te wynikające z wyeksploatowania, czyli dotyczące głównie osprzętu. Ponadto w samochodach użytkowanych w mieście kłopoty może sprawiać filtr DPF.

Jeśli zaś chodzi o układ przeniesienia napędu, to tutaj najbardziej uważać na skrzynie dwusprzęgłowe – ich awarie będą raczej kosztowne w naprawach. Do tego w autach z układem 4x4 trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju w tylnym dyferencjale.

Najmniej problematyczne (ale i najdroższe) wydają się późne wersje benzynowe, szczególnie 1.3 Turbo oraz 1.5 Hybrid. Przedliftingowe benzyniaki mają mieszane opinie (zwłaszcza 1.4 Multiair), ale jeśli przymkniemy oko na zużycie paliwa (albo zdecydujemy się na LPG), też da się z nimi żyć.

Złym wyborem nie będzie także turbodiesel, o ile trafi się na egzemplarz z kompletną i wiarygodną historią serwisową. Hybrydy plug-in to natomiast propozycje dla entuzjastów, którzy mają je gdzie ładować.