Szok i niedowierzanie. Sprawdzili spalanie 100 tys. hybryd i wyszło, że wcale nie są takie fajne

Co raczej nie jest wielką niespodzianką, ale miło jest mieć na to dowody. Tym bardziej, że tym razem grupa badanych aut była spora, bo obejmowała ponad 100 000 egzemplarzy z całego świata.

Autorzy badania, które przywołuje m.in. serwis Autoevolution, nie testowali jednak osobno każdego z tych 100 000 egzemplarzy. Zamiast tego sięgnęli do zbiorczych opracowań archiwalnych (ale nie jakoś strasznie starych - najdalej 2014 r.) i... serwisów, w których użytkownicy sami podają spalanie swoich samochodów. Nie jest to może idealna metoda na zbieranie danych, ale uznajmy, że jest równie wysoka szansa, że swoim wynikiem pochwali się zarówno ten, kto jest rozczarowany wysokim spalaniem plug-ina, jak i ten, który jest nim zachwycony i chce się tym zachwytem podzielić ze światem.

Grunt, że w ten sposób udało się zebrać dane dotyczące średniego spalania 104 709 aut z całego świata. Przy tym „z całego świata” należy jednak postawić gwiazdkę, bo lektura dokumentu wskazuje na to, że przytłaczająca większość pomiarów dotyczy Stanów Zjednoczonych. Drugie pod względem liczebności w badaniu są Chiny, a Niemcy, Norwegia i Holandia to tylko stosunkowo niewielki odsetek z tych 104 709. I tak dla Holandii jest to ok. 11 000 aut (wyłącznie służbowych), dla Niemiec - mniej niż 1500, ale z kolei prawie wszystkie są prywatne. Podobna jest zresztą próbka norweska.

Aczkolwiek i tak daje to kilkanaście tysięcy aut na terenie Europy - nie jest źle.

Nie tyle, co podaje producent w teście. Szok, niedowierzanie, milion bonusowych ton CO2 pytań bez odpowiedzi. Chociaż producentów za te liczby w tabelkach nie ma co winić - testy to testy. A że są dla hybryd plug-in zdecydowanie zbyt przychylne, to już inna sprawa.

O ile faktycznie różni się spalanie faktyczne od deklarowanego? Różnice są spore pomiędzy poszczególnymi krajami (co pewnie wynika też z różnych metod pomiarowych na starcie), ale według autorów badania, przeważnie zamykają się w przedziale pt. „2-4 razy wyższe”. Dla samochodów służbowych jest jeszcze gorzej, bo przekłamanie jest 3- lub 4-krotne.

I tak np. w Niemczech hybrydy plug-in powinny - według NEDC, więc nie ma co oczekiwać cudów - spalać 1,8 l na 100 km. W rzeczywistości spalają natomiast... 6,6 l. W Holandii jest jeszcze gorzej, bo powinno wychodzić coś w okolicach 1,7 l, a wychodzi 6,9 l. O dziwo na terenie Europy najmniejsze odchyły od normy uzyskują mieszkańcy Norwegii - 3,4 l zamiast 1,7 l. Co i tak oznacza dwukrotność deklarowanej wartości.

Zresztą nie trzeba już tutaj nic liczyć i podawać danych, bo jest ona bezpośrednio zależna od wartości spalania. Warto zaznaczyć jedynie, że rekordowa emisja wyliczona w badaniu wynosiła 300 g CO2/km - to mniej więcej tyle, ile emituje (i to według WLTP) Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ z V8 pod maską i 0-100 km/h w 3,2 s. Podejrzewam, że taki wynik wykręciła któraś Panamera Turbo z wtyczką.

Ciekawostką jest natomiast fakt, że przy obecnych normach emisji CO2 w Europie, właściwie każda taka hybryda plug-in (w ujęciu średnim-statystycznym) w trakcie faktycznego użytkowania, a nie stania w katalogu - przekracza normy.

Co za tym idzie - nie powinny one obniżać producentom średniej emisji dla całej gamy, a raczej ją podnosić.

Do tego akurat nie trzeba badań naukowych i ogromnej próbki danych. Ludzie kupują hybrydy plug-in przeważnie ze względu na to, że po dopłatach są odpowiednio tanie lub tańsze od wersji spalinowych. Tyle tylko, że potem brakuje już motywacji do ładowania albo po prostu nie ma gdzie ładować - bo i kto będzie, mieszkając w bloku, specjalnie jeździł na stację i tam odstawiał auto na kilka godzin, żeby naładować akumulator?

Jak pokazują statystyki - mało kto tak robi. W przeciwnym wypadku te przekroczenia byłyby zdecydowanie mniejsze - jeździliśmy już kilkoma plug-inami w redakcji i przy naładowanym akumulatorze wyniki z WLTP da się powtórzyć (z NEDC nie). Tylko trzeba chcieć i mieć naładowane akumulatory.

Przy okazji autorom opracowania udało się oszacować, że większość hybryd plug-in ma w rzeczywistości mniejszy zasięg na silniku elektrycznym, niż podaje producent. To też raczej nie szokuje, szczególnie że punktem odniesienia były jeszcze dane z NEDC, które nie miały wiele związku z czymkolwiek. O dziwo amerykańskie zasięgi według EPA charakteryzowało dużo mniejsze przekłamanie.

Niektórzy sugerują, że po zachętach związanych z zakupem hybrydy plug-in, czas przejść do zachęt związanych z użytkowaniem plug-inów w trybie faktycznie trochę-bardziej-zbliżonym-do-eko. Podobnego zdania są zresztą twórcy badania.

Inni z kolei sugerują urealnienie wyników testów, z uwzględnieniem dłuższej jazdy z akumulatorami w stanie rozładowania.

Ja natomiast sugeruję, żeby nic nie robić, bo i co można zrobić? W końcu i tak hybrydy plug-in spadną z rowerka, podobnie jak zrobiły to swego czasu w Unii Europejskiej diesle, które też miały być rozwiązaniem wszelkich problemów ludzkości. Może tylko następnym razem, zanim coś zostanie ogłoszone zbawiennym wynalazkiem i ruszymy, żeby dopłacać do tego z publicznych pieniędzy, miło byłoby najpierw zrobić badania, które udowodnią, że tak faktycznie jest.

Bo badanie z tego artykułu powstało w momencie, kiedy już tak naprawdę wszyscy wiedzą, że jest jak jest.