Honda PCX podbiła Polskę. Młoda używka to kontrowersyjny wybór

Są dwa typy skuterów. Te, o których się mówi, i te, którymi się jeździ. PCX należy do tej drugiej kategorii i robi to od piętnastu lat tak skutecznie, że stał się w segmencie 125 punktem odniesienia. Nie jest najtańszy, nie jest najszybszy, nie robi zasięgów w mediach społecznościowych. A mimo to sprzedaje się jak świeże bułki.

Mimo zadyszki w branży samochodowej, w świecie jednośladów Honda to absolutny top. Producent w 2025 roku przekroczył pół miliarda wyprodukowanych motocykli od powstania marki. To skala, której konkurencja może tylko zazdrościć. PCX wszedł do tej maszynki w 2009 roku, produkowany w Tajlandii, i od razu trafił w niszę między tanim motorowerem a ciężkim maxiskuterem.

Recepta jest nudna i właśnie dlatego działa. Silnik eSP+ o pojemności 125 cm3 oddaje 12,5 KM (9,2 kW) przy 8750 obr./min – nie powala, ale do miasta wystarcza z zapasem. Spalanie na poziomie mniej więcej 2 litrów na 100 km. Do tego schowek pod siedzeniem o pojemności 30,4 litra, który pomieści kask i jeszcze zostaje miejsce na zakupy. Nowszy model DX dorzuca pięciocalowy ekran TFT, gniazdo USB-C i dostęp bezkluczykowy.

Niby nic szczególnego, ale Honda ma w zanadrzu jeszcze jeden argument – żelazną reputację. PCX słynie ze swojej bezawaryjności, a w razie potrzeby można ją naprawić w każdym warsztacie. Części są dostępne od ręki. Wszystko to razem stanowi przepis na skuter, który po prostu jeździ i nie wystawia bolesnej faktury za fanaberie.

PCX działa, bo odpowiada na konkretną potrzebę – taniej, niezawodnej mobilności w mieście w wokół niego. Skuter na kategorię B jest aktem zdrowego rozsądku, nie luksusem. Dlatego najlepiej sprzedaje się w grupie, która z motocyklami nie ma nic wspólnego: dojeżdżającym do pracy.

Co ciekawe, we Włoszech czy w Hiszpanii PCX swoją rolę małego mieszczucha dzieli z inną Hondą – SH125. „Eshacz” chwalony jest m.in. za przydatne na dziurawych nawierzchniach duże koła (16” względem 14” w PCX-ie), płaską podłogę czy wygodniejszą pozycję. U nas nie zdobył porównywalnej popularności, być może przez mniejszy schowek i nieznacznie wyższe ceny.

Żeby zrozumieć pozycję PCX, trzeba spojrzeć na to, co dzieje się z całym rynkiem. Rok 2025 zamknął się rekordem: w Polsce zarejestrowano 41 366 nowych motocykli – najwięcej, odkąd PZPM prowadzi statystyki (czyli od 2005 roku). Dla porównania dwie dekady temu było to niespełna cztery tysiące sztuk.

Drugie dno jest jeszcze ciekawsze. W pierwszej połowie 2025 roku mieliśmy 58 506 rejestracji używanych jednośladów sprowadzonych zza granicy – o ponad 3 tysiące więcej niż rok wcześniej. To pokazuje, że Polacy nie tylko kupują nowe, ale i masowo polują na okazje z importu. A skoro polują, to skuter taki jak PCX, z reputacją niezatapialnego, jest jednym z pierwszych typów na liście.

Tu zaczyna się jazda po cenniku. Konkretne oferty nowych egzemplarzy z rocznika 2026 u dilerów zaczynają się w okolicach 13 900 zł, a za pełniej wyposażone sztuki trzeba dołożyć. To kwota, za którą kupisz wysłużonego, dziesięcioletniego diesla z gwarancją do najbliższego skrzyżowania.

Lepiej wyposażona wersja DX z ekranem TFT i bezkluczykowym dostępem kosztuje więcej. Rocznik 2026 w tej odmianie obecnie trzyma cenę 15 300 zł. Do tego dochodzi atut, którego na pierwszy rzut oka nie widać: Honda daje 2-letnią gwarancję podstawową, którą można rozszerzyć nawet do 6 lat. W skuterze, który ma posłużyć kilka sezonów codziennego dojeżdżania, to argument ważniejszy niż kolor owiewek.

Na Otomoto w chwili pisania tego tekstu wisi ponad 130 ogłoszeń samego PCX-a. Podaż jest spora, bo skuter sprzedawał się latami w dużych ilościach, a właściciele wymieniają go często na nowszy model. Dla kupującego to dobra wiadomość: jest z czego wybierać, a ceny układają się w czytelną drabinkę.

Najtańsze egzemplarze to kwoty od ok. 4 do 7,5 tys. zł – zwykle są to sztuki z kilkuletnią historią i solidnym przebiegiem. To pułap, w którym PCX zaczyna konkurować z chińskimi nowościami – i zwykle wygrywa, bo lepiej trzyma wartość i łatwiej ją potem odsprzedać.

Środek stawki to egzemplarze 2-3-letnie. Honda PCX z rocznika 2024 czy 2025, z niskim przebiegiem i resztką gwarancji, kosztuje na rynku wtórnym mniej więcej od 10 do nawet 13 000 zł, chociaż można trafić na tańsze oferty. Przy czym zawsze warto pamiętać, że jak coś wydaje się zbyt dobrą okazją, to pewnie tak jest. Innymi słowy: za prawie nową sztukę po dwóch sezonach zapłacisz niewiele mniej niż za fabrycznie nowy standard, tracąc gwarancję i kilkaset kilometrów świeżości. Taki rachunek każe się zastanowić, czy używka w tym przedziale w ogóle ma sens.

Branżowy serwis 1000PS, który agreguje dane o cenach, podaje, że PCX trzyma wartość lepiej niż przeciętny skuter: spadek wynosi najczęściej kilka procent rocznie w pierwszych latach. To znów ta sama, nudna zaleta Hondy – kupujesz drożej, ale przy odsprzedaży mniej tracisz.

PCX jest jak buty, które nosisz codziennie: nie zachwycają na zdjęciach, ale rano nie zastanawiasz się, czy dojdziesz w nich do pracy. Nowy egzemplarz w cenie około 14 tysięcy złotych to wydatek, który zwraca się w korkach, na parkingach, w ubezpieczeniu i przy każdej wizycie na stacji, gdzie tankujesz za grosze. Używka ma sens głównie na dwóch krańcach: tanie roczniki sprzed 2016 dla kogoś, kto chce wejść w temat jak najmniejszym kosztem, albo świeże, doposażone egzemplarze z resztką gwarancji, jeśli akurat trafisz okazję poniżej ceny nowego.

Środek stawki może być pułapką: płacisz prawie jak za nowy, dostając używkę, która nie wiadomo co zdążyła już przejść. A skoro PCX i tak trzyma wartość, to dopłata do fabrycznej gwarancji bywa najlepiej wydanymi pieniędzmi w całej tej układance.