Jeździłem najmocniejszym Ferrari. 2 miliony to uczciwa cena

Na początek muszę się do czegoś przyznać – jeśli chodzi o Ferrari, to do tej pory byłem raczej jaroszem. Moja znajomość aut z Maranello zatrzymała się gdzieś w okolicach 458 Italia i LaFerrari.

Dlatego gdy nadarzyła się sposobność, aby polecieć do słonecznej Italii i nadrobić zaległości w tym zakresie, skwapliwie z niej skorzystałem. Głównym punktem wydarzenia, na którym miałem przyjemność reprezentować naszą redakcję, była prezentacja niesławnego Luce (niebawem przygotuję na jego temat osobny wpis), a dodatkowo w programie przewidziano także możliwość przetestowania wybranych modeli z aktualnej gamy Ferrari.

Oczywiście nie było możliwości, żeby sprawdzić je wszystkie, więc organizatorzy przeprowadzili losowanie. Tak oto trafiło mi się Ferrari 849 Testarossa, które pod czujnym okiem instruktora zabrałem na kilkudziesięciokilometrową rundkę po włoskiej prowincji.

Ferrari 849 Testarossa to zaprezentowany we wrześniu 2025 roku następca SF90. Jest obecnie topowym i najmocniejszym modelem dostępnym w regularnej, o ile można tak to określić, ofercie producenta z Maranello.

W telegraficznym skrócie, Ferrari 849 Testarossa:

Skoro omówienie podstaw mamy już za sobą...

Z racji, że tym razem jazdy Ferrari były „jedynie” dodatkiem do wspomnianej prezentacji elektrycznego Luce, a Włosi wyjątkowo skrupulatnie pilnowali harmonogramu, nie było czasu ani miejsca na dokładniejsze zapoznanie się z autem czy porządne zdjęcia (dlatego musiałem się ratować szybką sesją przed hotelem).

Miły instruktor zaprowadził mnie do samochodu, sam usiadł na prawym fotelu, pokrótce objaśnił, jak wygląda obsługa podstawowych funkcji i od razu ruszyliśmy w drogę.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Pierwsze wrażenie? Mimo że to ponad 1000-konne superauto, do nowej Testarossy wsiada się zaskakująco wygodnie. Powiedziałbym, że nawet lepiej niż do o połowę słabszego Porsche 911 GT3. Obyło się bez poniżających wygibasów i podpierania się ręką, a nie należę do osób przesadnie szczupłych ani wysportowanych.

Druga rzecz – obsługa. Ponownie posłużę się porównaniem do 911. O ile w Porsche, pomimo oczywiście całej otoczki i charakteru samego auta, ergonomia jest na poziomie zbliżonym do innych aut Grupy Volkswagen, dzięki czemu ktoś, kto na co dzień jeździ np. Octavią, bez większego trudu odnajdzie się też w takim GT3, o tyle w Ferrari tak łatwo już nie będzie.

Uruchomienie silnika? Trzeba wcisnąć przycisk na kierownicy. W porządku, to akurat nie tak niezwykłe, podobnie jest chociażby w mocniejszych Cuprach.

Wrzucenie jedynki? Tutaj sprawa zaczyna się nieco komplikować. Klasycznej dźwigni czy chociaż guzików do wyboru biegów brak. Są za to trzy przełączniki na konsoli środkowej. Żeby ruszyć do przodu, należy przesunąć środkowy suwak w stronę litery A (jak Auto), a następnie załączyć bieg prawą łopatką przy kierownicy.

Włączenie kierunkowskazu albo wycieraczek? Również trzeba skierować wzrok na kierownicę. Jeśli zapytacie, jakie funkcje obsługuje się w ten sposób, odpowiem, że wszystkie. I nie będzie w tym dużej przesady.

Fakt, że kierowca Ferrari 849 Testarossa jest dość szczelnie obudowany kokpitem, raczej nikogo nie zdziwi. Brak ekranu środkowego w aucie z 2026 roku, niebędącym roboczym busem, może jednak wydawać się nieco zaskakujący.

Zamiast niego jest tylko szczątkowy panel klimatyzacji, a wszystkie ustawienia auta kierowca może zmieniać na wyświetlaczu cyfrowych zegarów przed sobą, oczywiście za pomocą przycisków na kierownicy.

Przy okazji dowiedziałem się jeszcze, że Ferrari ma coś wspólnego z Dacią. W supersamochodzie z Maranello także przewidziano bowiem osobny przycisk do dezaktywacji systemów wspomagających, takich jak asystent pasa ruchu czy układ rozpoznawania znaków drogowych.

Po zapoznaniu się z podstawowymi tajnikami obsługi nowej Testarossy, mogłem wreszcie wyjechać na ulicę. Nie ukrywam, jazda po drogach publicznych autem o mocy przeszło 1000 KM i wartości liczonej w milionach zł wywołuje w pierwszej chwili „drobny” dyskomfort.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Początkowo jechałem więc bardzo delikatnie, do czego zresztą zachęcały licznie występujące znaki informujące o kontroli prędkości oraz roboty drogowe. Ale dzięki temu miałem przynajmniej czas, żeby oswoić się z autem, co po kilku kilometrach doprowadziło mnie do wniosku, że w sumie podróżowanie tym 1050-konnym Ferrari nie różni od jazdy kilkunastoletnią Pandą.

Nie spodziewałem się, że przy spokojnej jeździe będzie to tak normalny samochód – cichy, wygodny i nadspodziewanie sprawnie wybierający nierówności (choć pokonanie niektórych progów zwalniających czy remontowanych odcinków wymagało skorzystania z funkcji podnoszenia przedniej osi).

Żadnego napięcia i buzującego testosteronu, tylko bezstresowe turlanie się od jednego sennego, włoskiego miasteczka do kolejnego, w rytm lokalnych przebojów nieśmiało płynących z głośników w aucie. Ale to na szczęście nie trwało w nieskończoność. Mimo wszystko nie chciałem przecież wyłącznie w taki sposób zapamiętać mojej pierwszej przejażdżki Ferrari.

W końcu los ponownie się do mnie uśmiechnął – remonty i odcinki z ograniczeniem do 30 km/h wreszcie się pokończyły, a w ich miejsce pojawiła się pusta, kręta droga. Rzecz jasna nadal nie jechałem szczególnie szybko, ale zdecydowanie bardziej dynamicznie już tak.

O ile wcześniej skojarzenie z jazdą miejskim Fiatem miało jeszcze jakieś uzasadnienie, o tyle teraz bez cienia wątpliwości straciło na aktualności. Zacząłem poznawać inne oblicze nowej Testarossy, choć z pełną świadomością, że najpewniej wykorzystuję co najwyżej mocne 30 proc. możliwości auta.

Jednak wcale mi to nie przeszkadzało. Za to – co zabrzmi dość sztampowo – z każdym kolejnym zakrętem czułem, że coraz lepiej rozumiem ten samochód, a on sam bezbłędnie odczytuje moje intencje. Chyba jeszcze nigdy dotąd nie doświadczyłem „integracji” z maszyną w takim stopniu.

Galeria: 3 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/3

Mimo że wówczas od momentu, gdy po raz pierwszy zająłem miejsce za kierownicą Ferrari minęło ledwie pół godziny i absolutnie nie znałem trasy (nawigację miałem wyłączoną, a wskazówek, którędy mam jechać, udzielał mi siedzący obok Włoch), doskonale wiedziałem, co robić.

Każdy ruch kierownicą, wciśnięcie gazu czy hamulca – to wszystko przynosiło dokładnie taki skutek, jakiego oczekiwałem, bez żadnego zawahania, opóźnienia ani zaskoczenia. Auto reagowało instynktownie i błyskawicznie na każde polecenie, nie wykazując jakiejkolwiek niesubordynacji. Żadnej walki czy szarpania się, po prostu pełne zrozumienie i symbioza.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Chwilami łapałem się na tym, że już nie wiedziałem, czy rzeczywiście sam prowadzę ten samochód, czy może to wszystko dzieje się automatycznie, a ja jestem tylko biernym obserwatorem. Starałem się jednak nie ulec złudzeniu, że oto chyba nagle obudził się we mnie niespodziewany talent na miarę Michaela Schumachera czy Lewisa Hamiltona.

Sekret Ferrari 849 Testarossa tkwi bowiem w jego perfekcyjnym zestrojeniu i wyważonym działaniu wszystkich układów, które pozwalają kierowcy faktycznie poczuć się jak mistrz F1. Dlatego dla dobra własnego ego i przyszłości mojej dziennikarskiej kariery uznałem, że nie mam potrzeby bawić się ustawieniami systemu stabilizacji toru jazdy i pozostanę przy domyślnym trybie, po prostu dalej ciesząc się jazdą oraz dźwiękiem silnika.

A cóż to był za dźwięk! Gdy tylko wreszcie zaczęły się zakręty, wcześniejsze włoskie melodie rozbrzmiewające z radia od razu ustąpiły miejsca symfonii granej przez V8, wspomaganej przez donośne syczenie zaworu upustowego po odpuszczeniu nogi z gazu.

Niestety, nic co dobre nigdy nie trwa długo, więc wkrótce pusta, kręta droga zamieniła się w zatłoczoną obwodnicę prowadzącą do hotelu. Czas mojej jazdy testowej powoli dobiegał końca, a ja zaczynałem odczuwać coraz większy niedosyt. Może jeszcze kiedyś... Pozostało mi jedynie przejść do podsumowania.

Często mówi się, że nie należy spotykać swoich bohaterów z dzieciństwa, bo można się poważnie rozczarować. W przypadku Ferrari akurat tego zupełnie się nie obawiałem – wiedziałem, że jazda tym autem, nawet po zwykłych drogach, będzie fenomenalnym doświadczeniem i tak też się okazało.

Znacznie większą niespodzianką było dla mnie natomiast to, że pomimo ogromnej mocy nowa Testarossa jest niewiarygodnie przyjaznym i względnie komfortowym autem. Nie próbuje na każdym kroku zastraszyć czy zdominować kierowcy i nie trzeba iść na żadne daleko posunięte ustępstwa, żeby jeździć nim na co dzień.