Jeździłem Ferrari Amalfi Spider. Popłakałem się na pierwszym zakręcie
Ferrari zaprosiło mnie na jazdy Amalfi Spider i co tu dużo pisać - popłakałem się już na pierwszym zakręcie, a był zaledwie 500 metrów od hotelu. Ten samochód nie powinien tak jeździć.
Ferrari uznało, że pierwsze jazdy po wybrzeżu Amalfi będą zbyt pretensjonalne, więc zaprosiło mnie do Grecji w okolice Aten, by tam, na trasie liczącej prawie 200 km, sprawdzić jak sprawuje się samochód, który jest wstępem do świata samochodów z Cavallino Rampante na masce. Takie okazje należy wykorzystywać, więc wsiadłem w samolot i udałem się na miejsce.
Nie mogłem spać, bo czułem nadchodzącą przygodę
Widzicie, można się nabijać, że Ferrari to tylko znaczek, że to droga marka, która gdzieś się pogubiła, że wypuściła model Luce, które wygląda co najmniej dyskusyjnie. Tylko na koniec dnia, jak mówią za wielką wodą, to właśnie o samochodach tej marki marzysz. To one zdobią plakaty i pulpity i to do nich się wzdycha. I tak było w moim przypadku.
Nie mogłem spać z ekscytacji, gdy przyjechałem na miejsce, to musiałem czekać kilka godzin na rozpoczęcie części oficjalnej, podczas której zaprezentowano mi ten samochód. Jak pisałem wyżej - robi niesamowite wrażenie na żywo. To auto wygląda tak rasowo, czysto i dynamicznie, że jestem pewien, że designerzy podpisali cyrograf i oddali swoje dusze, bo człowiek nie jest w stanie narysować takich linii.
Wrażenie wyjątkowości potęguje rozmowa z ludźmi z Ferrari. Na prezentacji było kilka osób, z których każda zajmowała się innym aspektem tego samochodu. Wszystkie łączyło jedno - pasja. To wręcz niesamowite jak ci ludzie potrafili opowiadać o swoich działkach, jak mozolnie tłumaczyli zawiłe techniki budowania samochodu, tak żebym wszystko zrozumiał.
Gdy słuchałem wykładu o aerodynamice i tym, że największą robotę robi w tym aucie przemyślany system pasywnej aerodynamiki, to wiedziałem, że obcuję z czymś wyjątkowym. Gdy tłumaczono mi zasadę działania hamulców brake-by-wire, to wiedziałem, że rozmawiam z człowiekiem, który przez kilka miesięcy doskonalił ten układ w aucie.
Jak prezentuje się Ferrari Amalfi Spider na żywo? Jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Przód nie ma grilla, jest wręcz minimalistyczny, ale wszystkie linie i przetłoczenia tworzą niezwykle dynamiczną sylwetkę i wizerunek auta. Wąskie światła tylko dopełniają wrażenia eleganckiej bestii. Ten samochód to hołd złożony aerodynamice.
Przednie wloty powietrza odpowiadają za chłodzenie hamulców, komory silnika i dopływ tlenu do silnika. Nawet nad reflektorami znajdują się kanały, żeby jeszcze bardziej zoptymalizować przepływ powietrza. Podobnie jest z tyłu. Mamy delikatny kaczy kuper i schowane podczas postoju aktywne skrzydło.
Ferrari uznało, że nie będzie oddawało w ręce użytkownika sterowania skrzydłem. Ma trzy tryby, które włączają się automatycznie - schowany, lekko podniesiony i maksymalnie uniesiony. W ostatnim ustawieniu generuje aż 110 kg docisku przy wysokich prędkościach. Cena Ferrari Amalfi Spider? 321 419 euro i to na start. To nie są tanie rzeczy.
Co do charakteru auta to Ferrari nazywa go 2+2, to roadster, w którym dach składa się w 13,5 s. Z przodu zmieszczą się nawet wysokie osoby (powyżej 1,90 m), z tyłu natomiast Ferrari mówi wprost - to miejsce dla dzieci do 150 cm wzrostu, albo przestrzeń na dodatkowe bagaże. Udało mi się zmieścić z tyłu, ale faktycznie nie byłoby to miłe doświadczenie na dłuższą metę. Bagażnik bez problemu zmieści dwie kabinówki, nawet po złożeniu dachu, więc nadaje się w sam raz na miły wypad.
We wnętrzu mamy kokpit podzielony na dwie sekcje - kierowcy i pasażera. Waszą uwagę od razu przykuje kierownica z mnóstwem przycisków i pokrętłami. Na niej znajduje się nawet przycisk uruchamiania auta. Ferrari nie daje tu dotykowych przycisków, ma być fizycznie, dokładnie tak jak lubią kierowcy.
Ekran przed kierowcą ma 15,6 cala, wyświetla najważniejsze informacje, a jego centralnym punktem jest obrotomierz, bo to się w tym aucie liczy. Jest niesamowicie czytelny. Środkowy ekran ma 10,25 cala, a na koniec macie 8,8-calowy ekran do straszenia pasażera osiągami. Wnętrze jest piękne, wspaniale wykonane, z najwyższej jakości materiałów. Możliwości konfiguracji są wręcz nieskończone.
Czekałem na następny dzień, w którym poprowadziłem Ferrari Amalfi Spider
Było to moje pierwsze auto z Maranello, być może nie ostatnie, ale gdy dostawałem kluczyki przed trasą liczącą dwieście kilometrów, z różnymi rodzajami dróg, to otrzymałem niezwykle miły wykład o aucie. To była rozmowa pasjonata z pasjonatem. Tu robisz to, tym włączasz to, tego nie potrzebujesz, spróbuj tego, włącz Manettino na Comfort, poczuj auto, ale sprawdź pozostałe tryby, nie bój się, to auto cię posłucha.
I tak też zrobiłem. Odpaliłem auto, ustawiłem wszystko pod siebie, fotel ma miliard ustawień, przy czym część obsługuje się z przycisków umieszczonych na nim, a część z poziomu ekranu centralnego (dociskanie boczków, lędźwi itd.). I tu jedna kwestia - samochód jest tak skonstruowany, że nawet siedząc nisko na asfalcie, a uwierzcie, że w Ferrari siedzi się wyjątkowo nisko, to widzicie obłości maski, a w lusterku zaokrąglenia tyłu. Świetna sprawa, bo pozwala lepiej wyczuć auto, które może i jest niezbyt długie (4,66 m), ale jest szerokie (1,94 m).
Wsłuchuję się w dźwięk podwójnie doładowanej V8 o pojemności 3,9 l i mocy 640 KM, przestawiam Manettino na Comfort i ruszam. I tu pierwszy szok. To auto nie wyrywa się od razu do przodu, nie chce cię zabić, nie wierzga. Dostojnie rusza, przy lekkim basowym pomruku silnika, odjeżdżam kawałek i zaczynam krzyczeć, jak śpiewała pani Blanka - oczy mokre ze szczęścia. Po chwili uniesień dochodzę do siebie, ale wiem, że moja dusza została poruszona, że ten dzień zostanie wtłoczony we wspomnienia.
Ruszam w kierunku autostrady. Manettino ciągle na komforcie, jadę z niewielką prędkością z otwartym dachem, ludzie mi machają, ja im odmachuję, robią mi zdjęcia, a ja się cieszę, że jesteśmy jedną wielką rodziną. Dojeżdżam do autostrady, wciskam gaz i nie zdążę powiedzieć o ja pie... i już mam 130 km/h na liczniku. Co ciekawe - Grecy nie jeżdżą wolno, żeby nadążyć za ruchem trzeba jeździć dynamicznie.
Jestem w szoku jak to auto jest wyciszone i skonstruowane. Przy 130 km/h, a przynajmniej tak będę twierdził, do auta wpada powietrze, ale jest tak rozpraszane, że nie czułem potrzeby założenia dachu. Jedynie stylowy kapelusz zamieniłem na czapkę, bo lepiej się trzymała głowy. Duża w tym zasługa tylnego deflektora, który podniesiony znacząco ogranicza zawirowania powietrza we wnętrzu Amalfi.
Poznaję auto, trochę zmieniam ustawień, włączam masaż i wentylację fotela, ale głównie w celach poznawczych. Jeżeli tego szukacie w samochodzie, to spieszę donieść, że wasze plecy będą zachwycone. Po 30 kilometrach zjeżdżam na krajówki. I tu zaczyna się magia.
Manettino wędruje w pozycję Sport - auto obniża poziom wspomagania, kierownica chodzi inaczej, czuć większy opór. Kilka zakrętów później czuję, że jestem gotowy na Race. Niesamowite jak poszczególne tryby zmieniają charakter auta. Ferrari wręcz zachęca do tego, żeby korzystać z pełnego zakresu Manettino.
Jadę dalej, a na drogę wybiega kot. Wciskam hamulce, chociaż według filozofii internautów powinienem wziąć go na przedni zderzak, ale nie miałem odwagi zrobić tego w aucie za ponad milion złotych. I tu pojawia się zaleta Ferrari i jego wymyślnego układu brake by wire. Droga hamowania ze 100 km/h to zaledwie 30 metrów, z niższych prędkości auto wręcz zatrzymuje się w miejscu. Ogromne ceramiczne tarcze z równie potężnymi zaciskami nie mają sobie równych.
Ośmiobiegowa skrzynia biegów w pozycji automatycznej zmienia biegi miękko, wręcz niezauważalnie, zero szarpnięć i dramaturgii. Jest zabójczo precyzyjna. Zachwycam się kierownicą i tym, ile informacji przekazuje kierowcy. Dałbym sobie rękę uciąć, że trzy zakręty wcześniej drogowcy kładli asfalt 15 października, pod koła trafiło 13 kamyków, a żona kierownika robót ma na imię Eleni. Wiem, bo Ferrari Amalfi Spider mi to powiedziało.
Czuję się pewniej. Nic nie jedzie, przede mną długa prosta po horyzont bez żadnych zabudowań. Zatrzymuję auto, Manettino wędruje na Race. Gaz w podłogę, kręgosłup wciska się w fotel. Przyspieszenie jest brutalne, wręcz niesamowite. Wskazówka prędkościomierza wędruje w górę, a ja nikomu nie powiem na ilu się zatrzymała. Coś niesamowitego. Ten samochód może być potulnym barankiem, ale jeżeli macie ochotę, to zamienia się w bestię, której mało co na drodze jest w stanie dorównać.
Zaczynają się zakręty, a ja cieszę się jak dziecko. Auto prowadzi się jak po sznurku, jest przyklejone do asfaltu, zaczynamy się dogadywać, mówi, że poprzedni zakręt dało się przejechać szybciej, ale spokojnie, na następnym to naprawisz. Wąskie greckie drogi przyprawiają o zawrót głowy, Ferrari nieubłaganie wspina się serpentynami pod wysoką górę. Niesamowite jest poczucie komfortu psychicznego, jaki zapewnia ten samochód. Nie ma żadnego zakrętu, którego się bałem, wiedziałem, że to auto da radę. Jedyne co mnie ograniczało to własne umiejętności.
Ten komfort i przewidywalność zostały ze mną do końca. W żadnym momencie Ferrari Amalfi Spider nie pokazało mi, że zaraz wydarzy się coś złego, wręcz przeciwnie, im więcej jechałem, tym większą kontrolę miałem nad tym samochodem. Pomyślałem, a co jeżeli sam pozmieniam biegi. Był to strzał w dziesiątkę.
Poczucie kontroli było totalne. Wiedziałem, że jestem panem tego auta, maharadżą asfaltu. To ja decydowałem o wszystkim. Chciałem słuchać wysokich obrotów, to zbijałem bieg, chciałem spokojniejszej jazdy, szybkie kliknięcia i gotowe. Te łopatki do zmiany biegów są tak naturalne, tak szybkie, że w pewnym momencie człowiek zatraca się w tych zmianach.
Jednocześnie czułem respekt. Nie zdecydowałem się na wyłączenie wszystkich systemów, co da się uzyskać przytrzymując Manettino w skrajnej pozycji. Trochę tego żałuję, ale uznałem, że na pierwszy raz trzeba podejść do sprawy odpowiedzialnie, bo jak się rozwalę, to już mnie nigdy nie zaproszą, a przy okazji zniszczę dzieło sztuki.
Ferrari Amalfi Spider to triumf mechaniki
Inżynierowie obniżyli środek ciężkości do niearealnych granic, zastosowali magiczne sztuczki aerodynamiczne, ale tak naprawdę to samochód w starym stylu. Nie ma tu żadnej tylnej skrętnej osi, nie ma elektrycznego wspomagania turbosprężarki. Nie znajdziecie tu aktywnych amortyzatorów kontrolujących przechył boczny jak w Purosangue. To powrót do korzeni. Silnik w pozycji przednio-centralnej, napęd na tył, idealny rozkład masy.
Te wszystkie zabiegi odwdzięczają się w trakcie prowadzenia. Jest przewidywalnie, ale sportowo, z charakterem. Ten model jest bazowym w ofercie Ferrari, to przedsmak przed modelami bardziej wyczynowymi. I wiecie co? W zupełności wystarcza.
Czy Ferrari Amalfi Spider ma jakieś wady?
Poza tym, że nie jest moje? Trudno mi jakieś znaleźć. Niektórzy powiedzą, że ekran centralny jest trochę za nisko, że trudno na nim się skupić i że jest trochę zagmatwany, że menu trzeba się nauczyć. Tylko to też jest celowe - uwaga kierowcy ma być skupiona na drodze, nie musi mieć cały czas przed sobą kolejnego ekranu. Najważniejsze informacje ma wyświetlone na własnym ekranie i to one go powinny interesować, a nie grzebanie w menu infotainment. Ani razu nie pomyślałem, o kurde, trzeba by go podnieść. Do wad dopiszcie sobie niemożność przeniesienia wskazań nawigacji na wyświetlacz kierowcy. Chociaż jeździłem z Apple CarPlay, więc może fabryczna nawigacja działałaby trochę lepiej.
Inny powie, że brakuje HUD-a, ale w sumie po co? Siedzisz nisko, widzisz obrotomierz, po kilku kilometrach wiesz, kiedy jedziesz szybko, a kiedy nie. Czujesz ten samochód całym ciałem i absolutnie nie potrzebujesz, żeby jakieś cyferki wyświetlane na szybie zakłóciły ci obcowanie z tym pięknem.
Te wyżej wymienione braki to filozofia Ferrari. Ręce masz trzymać na kierownicy (opcjonalnie jedna może powędrować na kolano partnerki), oczy mają być skupione na drodze. To widać w projekcie tej kierownicy, która ma wszystkie ważne funkcje. To na niej włączycie światła, to z niej wybierzecie tryb jazdy i to z jej poziomu włączycie kierunkowskazy. Jej obsługi uczysz się błyskawicznie. Chwilę później robisz wszystko bez odrywania rąk od kierownicy.
Byłem wielkim przeciwnikiem przycisków do kierunkowskazów umieszczonych na kierownicy, a tymczasem to najbardziej praktyczne rozwiązanie w dziejach. Nie odrywam rąk od kierownicy, kierunkowskaz wybieram kciukiem. To jest tak naturalne, tak intuicyjne, że nie wiem, jak mogłem żyć w błędzie przez tyle lat. Tak wygląda ergonomia, a nie kolejne pchanie dotykowych ekranów. Każde kliknięcie czujesz, masz informację zwrotną, co właśnie wybrałeś. Kierownica jest napakowana funkcjami, ale jednocześnie wszystko obsłużysz bez odrywania rąk.
Owszem, jak dobrze poszukacie, to znajdziecie jakieś niedoróbki, a to jakiś dekor jest niedokładnie przyklejony, albo szew jest trochę krzywy. Absolutnie mi to nie przeszkadza. To włoskie auto w całej swojej rozciągłości, nie może być idealne, musicie czuć, że tu pracowali ludzie i że to oni poskładali ten samochód, a człowiek zawsze może się pomylić.
Jazda Ferrari Amalfi Spider zostawiła we mnie ślad
Jeździłem drogimi autami sportowymi, ale żaden nie dał mi takiego poczucia władzy jak Ferrari. Ten samochód był cały czas przyklejony do drogi, czekał na rozkazy kierowcy i był bestią, która potrafi udawać baranka. Ten samochód jest fenomenalny na daily, nawet nie zastanawiałbym się nad posiadaniem innego auta, bo i po co? Na trudne nawierzchnie ma mechanizm podnoszenia przodu i komfortowego ustawienia amortyzatorów, na równiutki asfalt też ma swoje wybrane preferencje. To nie jest zwykły samochód z niezwykłym znaczkiem. To jest poziom wyżej.
Zazdroszczę każdemu, kto ma fundusze na ten samochód, bo jazda bez dachu tym autem jest uzależniająca. I nawet nie chodzi o to, że automatycznie stajesz się gwiazdą, że twój każdy ruch śledzą inni kierowcy, że jesteś w centrum uwagi. To tylko dodatki.
Ten samochód pokazuje co znaczy miłość do motoryzacji, czym jest ta pasja, która łączy miliony ludzi na świecie. Wsiadasz do Ferrari Amalfi Spider, cieszysz się z każdego przejechanego metra, czujesz moc, odpowiedzialność i to, co mówił przed laty Enzo Ferrari - pasję, której nie da się opisać, którą trzeba przeżyć.
Widzicie, prawdopodobnie nigdy nie będzie mnie stać na ten samochód, nie mam wielkiej firmy i nie mam szczęścia w grach losowych. Tylko co z tego, skoro mogłem prowadzić go przez 200 km i zrozumiałem, dlaczego ta marka rozbudza pragnienia ludzi, sprawia, że marzy się o Ferrari na podjeździe. Dźwięk budzącej się do życia V8 zapamiętam do końca życia, podobnie jak uciekające spod kół kamienie, gdy na zakręcie 180 stopni postanowiłem sprawdzić, czy ten tył potrafi zatańczyć. Potrafi. Jak nic innego. To prawdopodobnie jedyne auto, którego aktualnie potrzebujesz. I jedyne, którego sobie nie kupisz z marszu. I to jest piękne.
Kończę i rzucam pocztówkę z Amalfi w obieg. Z pozdrowieniami twój Paweł, pospolity człowiek. Na zdrowie.
Dziennikarz Autoblog.pl. Poprzednio pisał dla serwisu Bezprawnik.pl, dla którego stworzył ponad 200 tekstów. Od 10 lat zajmuje się również kontrolą jednostek samorządowych, ale od zawsze jego marzeniem było pisać na tematy motoryzacyjne. Do redakcji dołączył w październiku 2020 r. Specjalizuje się w zdjęciach szpiegowskich, wizualizacjach, modelach marki BMW oraz zmianach w prawie, które bezpośrednio wpływają na motoryzacyjny świat. Obudzony w nocy potrafi wymienić zalety poszczególnych silników niemieckiej marki. Potrafi wydobyć z czeluści internetu informację na dowolny temat. Jeździ ostatnim klasycznym BMW, ale nocami marzy o BMW X6.