Używane BMW i3 - awarie i usterki. Na co uważać przed zakupem?

Z czym nadal wielu ludziom kojarzy się BMW? Z napędem na tylną oś, 6-cylindrowymi silnikami i - w przypadku niektórych modeli - ze specyficznym typem klienteli. Elektrycznego i3 ten typ klientów akurat nie kupował, silników 6-cylindrowych tu też nie ma, jest natomiast napęd na tylne koła. To całkiem nieźle, bo takowym nie może się już pochwalić choćby BMW serii 1. Ale napęd na właściwą oś może nie wystarczyć, żeby zachęcić do zakupu - byłoby miło, gdyby auto było też w miarę niezawodne i trwałe.

I - jak zwykle - krótka uwaga na temat poniższego wpisu. To nie jest tradycyjny poradnik kupującego - nie piszemy tu na temat wad i zalet poszczególnych modeli samochodów, a tylko o potencjalnych, najczęściej spotykanych problemach. Nie musi to oznaczać, że każda usterka w każdym egzemplarzu wystąpi - jest jednak zwiększone ryzyko takiego zdarzenia. Zacznijmy.

Nadwozie BMW i3 wykonano w dużej mierze z tworzywa CFRP (polimeru wzmacnianego włóknem węglowym), nie trzeba się obawiać o korozję. Gorzej, jeśli pojazd ulegnie wypadkowi - jeśli będzie to z naszej winy a nie pokusimy się o porządne ubezpieczenie autocasco, to może to zaboleć pod względem finansowym. Poza tym niektóre auta (głównie z początku produkcji, ale nie tylko) miały wadliwe poduszki powietrzne - powinny być one już dawno wymienione w ramach akcji serwisowej, ale osoby zainteresowane zakupem BMW i3 powinny to sprawdzić.

Kłopoty potrafi sprawiać elektryka i elektronika. Szwankuje system ConnectedDrive i generalnie multimedia, uaktualnienia oprogramowania często niczego nie poprawiały. W niektórych autach wyprodukowanych na początku 2018 r. - głównie w tych wyposażonych w dodatkowy silnik spalinowy służący doładowywaniu akumulatora trakcyjnego (tzw. REx, od range extender) - zdarzały się wadliwe układy sterujące silnikiem elektrycznym (konkretnie chodzi o wadliwe płytki drukowane). Jeśli usterka się ujawni - samochód może nagle stracić większą część mocy, albo wręcz całkowicie utracić napęd. Te układy również były wymieniane przez BMW, ale tak jak w przypadku airbagów, warto się upewnić, czy dany egzemplarz podlegał akcji serwisowej i czy ją przeprowadzono.

Czytaj również: Jak to jeździ? Maserati Biturbo, legenda mocy i awaryjności

Choć wielu właścicieli BMW i3 skarży się na marny komfort resorowania, akurat ta kwestia z usterkami na ogół się nie wiąże. Po prostu ten typ tak ma. Należy natomiast mieć na uwadze, że wielu właścicieli tych aut zgłasza problemy z układem kierowniczym.

Pierwsza „awaria” to tak naprawdę drobiazg, choć uciążliwy - chodzi o głośne popiskiwanie podczas skręcania, związane z niedostatecznym smarowaniem plastikowych elementów w obrębie kolumny kierownicy. Wystarczy je porządnie nasmarować (BMW ma nawet odpowiedni środek do tego celu, jego numer katalogowy to 81 23 2 327 735). Majsterkowicz poradzi sobie z tym samodzielnie, można też załatwić to w ASO lub innym serwisie.

Drugi problem to utrata wspomagania kierownicy lub osłabienie siły wspomagania. Tutaj powodów może być kilka - od prozaicznych, jak zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu czy brak kontaktu w elektronice, aż po... błędy oprogramowania. Tak, warto wyłączyć i włączyć samochód, a nuż się naprawi.

Warto też wspomnieć o oponach. Nie, żeby ich eksploatacja wiązała się z nasilonymi uszkodzeniami, ale z generowaniem kosztów - jak najbardziej. Związane jest to z faktem, że w BMW i3 stosowano wyłącznie opony o nietypowych rozmiarach. Podstawowym było 155/70 R19 z indeksem prędkości Q (do 160 km/h) - stosowany był w bazowych wersjach i3 oraz i3 REx. Ale jeśli ktoś zdecydował się na REx-a z lepszym wyposażeniem, to tylna oś otrzymywała ogumienie 175/60 R19. W ofercie były też felgi 20-calowe - przednia oś miała wtedy ogumienie w rozmiarze 155/60 R20, a tylna - 175/55 R20. O dziwo, odrobinę tańsze są opony 20-calowe, ale przy założeniu, że kupimy ogumienie markowe (np. Bridgestone - takie gumy stosowano na tzw. pierwszy montaż), to za jedną oponę płaci się tu co najmniej... 550 zł. W przypadku opon 19-calowych - co najmniej 580 zł. Opony klasy budżetowej wcale nie są wiele tańsze - też zauważalnie przekraczają 500 zł na sztuce.

Choć prędkość maksymalna żadnego wariantu BMW i3 nie przekraczała 160 km/h, to w ofercie kilku producentów są też opony z indeksem prędkości T (do 190 km/h) - ale to kolejne kilkadziesiąt zł na jednej oponie. No i kolejny problem: w zasadzie nie ma opcji, żeby jakiś punkt oponiarski miał takie ogumienie na stanie. Trzeba zamawiać je z wyprzedzeniem, a w razie poważnego uszkodzenia opony podczas jazdy można liczyć jedynie na lawetę - w dniu powstania uszkodzenia BMW i3 raczej już nigdzie nie pojedzie.

Czytaj również: Pogmatwane gamy silnikowe, część 1/4: Seat Ibiza IV generacji

Niektórzy użytkownicy skarżą się na układ hamulcowy. Na ogół mamy tu do czynienia z kwestią typową dla aut elektrycznych i hybrydowych - jeśli auto jeździ łagodnie i (lub) rzadko, to tarcze hamulcowe mogą rdzewieć, bo podczas łagodnego wytracania prędkości układ hamulcowy nie jest uruchamiany - za spadek prędkości odpowiada rekuperacja energii.

Większość tych aut wyjechało z salonów w wersjach BEV - Battery Electric Vehicle, czyli bez dodatkowej jednostki spalinowej (REx). Choć pechowcom zdarzały się awarie silników elektrycznych, to nie wygląda to na plagę - bardziej trzeba się obawiać wspomnianych wcześniej wadliwych układów kontrolujących pracę napędu.

Trzeba natomiast uważać na plastikowe (!) mocowania silnika elektrycznego - lubią pękać, szczególnie w sytuacjach kiedy tylne koła straciły przyczepność a potem nagle ją odzyskały - strzał momentu obrotowego błyskawicznie uszkadzał ww. elementy. Można je wymienić na również plastikowe, ale bardziej solidne, lub na aluminiowe - ale oprócz tego należy jeszcze przeprowadzić aktualizację oprogramowania, które w podobnych sytuacjach ograniczy moment obrotowy podawany na koła po wystąpieniu poślizgu (powiedziałbym, że to powinno być zadanie kontroli trakcji, ale dobra). Choć brzmi to na operację przystępną finansowo, to wcale nie musi takie być - naprawa uszkodzeń powstałych w ten sposób może uszczuplić konto użytkownika i3 nawet o 5-cyfrową kwotę (z jedynką lub dwójką na początku). Problemy z mocowaniem silnika elektrycznego nie powinny występować w autach wyprodukowanych po 2016 r.

Mamy jeszcze kwestię silnika spalinowego w wersji REx - zastosowano tu 2-cylindrowy, 38-konny silnik pochodzący ze skutera BMW C650. Srogo pomyli się ten, kto uzna, że jest to silnik produkcji niemieckiej - nie, jednostka o oznaczeniu W20K06U0 to produkt tajwańskiego Kymco.

Niestety, BMW i3 REx jest głośne, a przy zbyt rzadkim ładowaniu akumulatora także paliwożerne (potrafi - wybaczcie słownictwo - zeżreć nawet 8 l na dystansie 100 km, więc lepiej jednak pamiętać o ładowaniu). Na dodatek nie grzeszy niezawodnością. Czasem problemy są związane z osprzętem samego silnika (np. z pompą paliwa), a czasem z elektroniką - np. zdarzają się problemy z przełączaniem z napędu czysto elektrycznego na ten wspomagany. Mogą one być na tyle groźne, że samochód może utracić zdolność do przyspieszania.

Co więcej, w samochodach z lat 2014-2017 były problemy z odprowadzaniem oparów paliwa - przewód który do tego służy, sąsiaduje z dodatnim biegunem akumulatora. W wyniku niezamierzonej współpracy może dojść do uszkodzeń, które w skrajnym przypadku mogą doprowadzić do wycieku paliwa i pożaru auta. Oczywiście także i tu przeprowadzana była akcja serwisowa, ale warto sprawdzić, czy dany samochód został już sprawdzony i ewentualnie poprawiony przez ASO.

Nie ma cudów - im starszy egzemplarz i3, tym zwykle gorzej mają się jego baterie. Jest to szczególnie problematyczne w najstarszych i najprostszych wersjach, które wyposażano w akumulatory o pojemności 60 Ah - nawet gdy były nowe, to ich zasięg nie przekraczał 200 km. Ba, to spore niedopowiedzenie - według wytycznych cyklu NEDC (nieobowiązującego już w Europie), zasięg wynosił 190 km, realnie wyszłoby kilkadziesiąt kilometrów mniej. Wyszłoby, jeśli akumulator trakcyjny byłby nowy lub zregenerowany. W praktyce niektóre egzemplarze mogą mieć problem z pokonaniem 100 km na jednym ładowaniu.

Nawet samochody z REx-em niezbyt nadają się np. na wakacyjne wypady - w wersjach z bateriami 94 lub 120 Ah teoretycznie powinny pokonywać ponad 300 km (do wyczerpania prądu i paliwa), po latach też niekoniecznie można na to liczyć.

Czytaj również: Pogmatwane gamy silnikowe, część 1/4: Seat Ibiza IV generacji

Należy pamiętać, że dostępność poszczególnych wersji różniła się w zależności od rocznika. BMW i3 60 Ah (i jego odmiana z REx-em) było jedyną odmianą produkowaną w pierwszych trzech latach. W 2016 r. pojawiła się opcja wyboru akumulatora 94 Ah (również jako BEV i REx), a w listopadzie 2018 r. ruszyła produkcja wersji 120 Ah (też BEV i REx). Wzmocnione ze 170 do 184 KM modele i3s występowały jedynie z akumulatorami 94 i 120 Ah.

Ostatnią kwestią wartą wspomnienia są problemy z ładowaniem - konkretnie ze zbyt wolnym ładowaniem. Zwykle problem nie leży w samym aucie, a w zewnętrznej ładowarce - warto zacząć od sprawdzenia podobnego urządzenia (jeśli jest do takiego dostęp) lub od podjechania do publicznej ładowarki.

Największym problemem jest zarazem ten najbardziej typowy i oczekiwany - stopniowe zużywanie się akumulatorów trakcyjnych, szczególnie uciążliwe w wersjach o najmniej pojemnych akumulatorach (60 Ah - takie auta wycofano z oferty w 2017 r.). Uciążliwa i problematyczna może też być eksploatacja BMW i3 z range extenderem, zwłaszcza że zbiornik paliwa ma śmieszną pojemność (9 l, poza autami z rynku amerykańskiego wyprodukowanymi do 2016 r. - tam do dyspozycji jest tylko 7,2 l).

Reszta awarii i problemów, choć potrafi uprzykrzyć życie, w większości nie wyróżnia się na tle aut spalinowych. Jeśli więc kwestie uznawane za wady BMW i3 (m.in. marne prowadzenie przy wysokich prędkościach) komuś nie będą przeszkadzać, zakup można rozważyć.