Audi A3 (8P) - awarie i problemy. Na co trzeba uważać w lepszym Golfie?

Wiele samochodów klasy kompaktowej w każdej wersji silnikowej to zwykłe sprzęty do przemieszczania się. Wyjątkiem jest wiele konstrukcji niemieckich, nasi sąsiedzi od lat wyróżniają się bowiem w oferowaniu klientom jednego auta w wielu smakach. Jednym z przykładów jest tutaj sprzedawane od 2003 do 2013 r. Audi A3 (8P) - dla mniej wymagających od dynamiki klientów przewidziano silniki takie jak 1.6, 1.2 TFSI czy 1.6 i 1.9 TDI, natomiast u szczytu gamy stało mocarne Audi RS 3 o mocy 340 KM osiągające 100 km/h w mniej niż 5 s. Sprawdzimy dziś, jakich usterek można się spodziewać kupując jedną z wersji A3 (8P).

Tradycyjnie przypomnę, że teksty z tej serii dotyczą wyłącznie typowych awarii i usterek opisywanych aut, nie są to więc tradycyjne poradniki kupującego z porównywaniem danych technicznych, mas, pojemności czy precyzji prowadzenia. Nie znaczy to bynajmniej, że wszystkie wymienione problemy na pewno się przytrafią - przy odpowiedniej porcji szczęścia i zwykłej dbałości o auto, wiele z tych usterek może się w danym egzemplarzu samochodu nigdy nie pojawić. Po prostu ryzyko ich wystąpienia jest na tyle istotne, że należy je brać pod uwagę podczas decydowania się na zakup danego auta. Wszystko jasne? To startujemy.

W kwestii rdzy, Audi A3 (8P) jest samochodem stosunkowo odpornym, ale nie idealnym. Najczęściej rudy nieprzyjaciel atakuje ranty drzwi, czasem przednie błotniki, klapę bagażnika czy fragmenty dachu. Najbardziej narażone na korozję są oczywiście egzemplarze niefachowo naprawione po kolizjach. Zdarza się, że łuszczy się lakier bezbarwny na karoserii, natomiast w oferowanej w latach 2008-2013 wersji Cabriolet można mieć czasem zastrzeżenia do stanu poszycia dachu.

We wnętrzu z niektórych przycisków zwykle schodzi wierzchnia, czarna warstwa, co wygląda bardzo nieatrakcyjnie. To problem typowy dla aut VAG z tego okresu. Wyłamać mogą się zawiasy klapki schowka przed pasażerem. Poza tym usterkowy jest komputer pokładowy (FIS), ale nie wszystkie auta go mają.

Sprawdzić trzeba działanie układu klimatyzacji - awaryjne są kompresory i czujniki, a koszty napraw do najniższych nie należą. Psuje się też moduł ABS-u.

W podwoziu nie dzieje się zwykle nic szczególnego - zawieszenie zwykle serwisuje się z powodu zwykłego zużycia eksploatacyjnego, a nie z powodu usterek. Większość źródeł w ogóle nie wymienia układu jezdnego na liście potencjalnych problemów. Trzeba jedynie pamiętać, że samochody z zawieszeniem sportowym S-line czy po prostu topowe modele S3 i RS 3 resorują raczej twardo - jeśli komuś zależy na większym komforcie, powinien to brać pod uwagę. W kwestii ewentualnych hałasów, zdarza się czasem, że o podwozie stuka przewód paliwowy - wystarczy go odpowiednio zabezpieczyć. Zdaniem wielu osób, układ kierowniczy mógłby być bardziej precyzyjny i dawać więcej informacji o stanie nawierzchni - nie jest to kwestia usterki, a po prostu typowe ten typ tak ma.

Jako że ta generacja Audi A3 utrzymała się w produkcji przez okrągłą dekadę, przez gamę przewinęły się różne silniki. Łącznie było to aż 10 różnych jednostek napędowych, z czego niektóre miały na dodatek różne wersje mocy. Audi A3 (8P) oferowano w następujących wersjach:

Zacznijmy od słabszych silników wolnossących - 1,6- i 2-litrowych. Bazowy 1.6 8V to w zasadzie pewniak. Oczywiście ma jakieś typowe problemy, jak choćby trwałość cewek zapłonowych, sondy lambda czy przepustnicy i zużycie oleju, ale poza tym jest to jednostka bardzo prosta i tania w naprawach. I niestety niezbyt dynamiczna, ale to już kwestia oczekiwań i wymagań.

Lepszym wyborem nie jest 1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa - nie dość, że nadal niewiele w nim ikry, to pojawiają się tutaj typowe dla silników tego typu problemy z nagarem, a do tego niestety z rozciągającym się łańcuchem rozrządu (1.6 8V ma pasek). Lepszą opcją wydaje się być 150-konny silnik 2.0 FSI, ale i tu odkładać się będzie nagar. Co więcej, nawet do słabowitego 1.6 FSI producent zaleca tankowanie paliwa 98-oktanowego. Ważna w silnikach FSI i niżej opisanych TFSI i VR6 jest też dbałość o regularną wymianę oleju i stosowanie produktów wysokiej jakości.

Silniki 1.2 i 1.4 TFSI należą do starszej serii EA111 i w związku z tym mają łańcuchowy, a nie paskowy napęd rozrządu, jak nowsze (i niestosowane w A3 (8P)) silniki EA211. Łańcuch nie jest jednak w tym przypadku żadną zaletą, ponieważ szybko się rozciąga - da się z tym jednak żyć, ponieważ ceny zestawu do wymiany napędu rozrządu są już dość rozsądne. Poza tym zdarza się w tych silnikach podwyższone zużycie oleju czy nierówna praca, może też paść uszczelka pod głowicą. Listę typowych usterek zamykają tutaj problemy z turbinami i z układami oczyszczania spalin. Według niektórych źródeł nieco lepszym wyborem pozostaje silnik 1.4, ale w praktyce, jeśli do tej pory auto z danym motorem jeździ, to pewnie największe problemy zostały w nim już naprawione i trzeba zwracać uwagę głównie na kwestię rozrządu.

Jednostki 1.8 TFSI oraz nowsze 2.0 TFSI należą do rodziny EA888, natomiast starsze 2.0 TFSI - do rodziny EA113. Tym ostatnim do ideału daleko: mają problemy m.in. z napinaczem łańcucha spinającego wałki rozrządu, z zużyciem wałka ssącego, z pompami oleju, z zaworem odpowietrzenia skrzyni korbowej, z turbosprężarką, z pompą wysokiego ciśnienia... Do tego wszystkiego dochodzi skłonność do ponadnormatywnego zużycia oleju.

Można by się więc spodziewać, że nowsze silniki EA888 będą lepszym wyborem, ale w praktyce wybór EA888 zamiast EA113 byłby tak złym pomysłem, że aż przykro mówić. Problem w tym, że wszystkie silniki EA888 stosowane w Audi A3 (8P) należą do tzw. Gen. 2, w której zastosowano zbyt cienkie pierścienie tłokowe. W efekcie zużycie oleju jest ogromne, nierzadko te silniki się zacierają. Odradza się je nawet na forach klubowych, jak choćby VW Club Polska. Da się co prawda ten problem rozwiązać, ale niezależnie od metody i tak zostawimy w serwisie (niezależnym!) nie mniej niż ok. 3 tys. zł - a być może znacznie więcej. A to nie jest koniec problemów, bo np. tutaj też rozciąga się łańcuchowy rozrząd, pojawiają się wycieki oleju, awaryjne są cewki zapłonowe... Co prawda według niektórych źródeł najgorsze są silniki o kodach zaczynających się od liter CD (czyli np. 1,8-litrowe CDAA w opisywanym Audi; 2-litrówki EA888 mają kody CAWB i CCZA), ale w praktyce lepiej silniki EA888 Gen. 2 sobie w ogóle darować, chyba że są już po porządnej naprawie lub zamierzamy wykonać ją we własnym zakresie i kupujemy takie auto w pełni świadomie. Aha, i oczywiście ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa, zarówno w silnikach EA113 jak i EA888 można się spodziewać odkładania się nagaru.

Silnik 3.2 to ciekawa propozycja nie tylko dlatego, że A3 w niego wyposażone wygląda jak zwykłe 1.6 pomimo ustępowania osiągami jedynie wersjom S3 i RS 3, ale i dlatego, że w niemal wszystkich źródłach jest polecany jako trwałe źródło napędu, pomimo relatywnie sporej liczby typowych usterek. Wymienia się tu m.in. awarie napinacza paska wielorowkowego oraz problemy z cewkami zapłonowymi (głównie w starszych egzemplarzach; jest spora szansa, że wadliwe elementy już wymieniono w przeszłości). W samochodach, które użytkowane są szczególnie ostro, mogą pojawić się problemy z kołami zamachowymi - połączenia śrubowe potrafią się zerwać czy po prostu... poluzować.

Odrobinę rzadziej wspomina się o potencjalnych problemach z pompami wody i oleju, uszkodzeniami kolektorów dolotowych, wentylatorów chłodnicy, uszczelek pod głowicą i czujników temperatury cieczy (psują się oryginalne czujniki czarne, elementy poprawione mają kolor zielony; ta uwaga nie musi dotyczyć zamienników innych firm!), a także o rozciągających się łańcuchach rozrządu i wyciekach oleju. Kiedyś istniał też problem z wyłączaniem się silników po nabraniu temperatury roboczej, ale była w związku z tym przeprowadzana akcja serwisowa. Trzeba zaznaczyć, że nawet źródła, które wymieniają wszystkie ww. potencjalne problemy, i tak zgodnie opisują silnik VR6 jako godny rozważenia. Dużym problemem pozostaje natomiast fakt, że do wielu prac serwisowych ten duży silnik trzeba wyciągać spod maski.

Ostatnia opcja to jednostka 2.5 TFSI stosowana w Audi RS 3. Gdyby nie koszty eksploatacji, można by ją polecić z czystym sumieniem, jest bowiem bardzo udana. Uwagi wymagać może głównie łańcuch rozrządu i jego napinacz, czasem także cewki zapłonowe. Silnik 2.5 TFSI stosowano wyłącznie w wersji 5-drzwiowej (Sportback) i tylko przez 1,5 roku: od marca 2011 do października 2012 r.

Choć silniki Diesla nie były przez te 10 lat produkcji tak licznie reprezentowane w gamie Audi A3 (8P) jak jednostki benzynowe, to i tak było w czym wybierać. Zależnie od rocznika, dostępne były silniki:

PD oznacza pompowtryskiwacze (od niemieckiego Pumpe-Duese), natomiast CR - zasilanie typu Common Rail. Warto pamiętać, że większość wersji miała filtry cząstek stałych - zawsze montowano je w 1.6 TDI oraz 2.0 TDI CR, DPF miała też większość wersji 2.0 TDI PD - jedynym wyjątkiem był oferowany w latach 2003-2006 silnik o oznaczeniu BKD. Filtr cząstek stałych montowano także w doskonale znanym 1.9 TDI, choć nie od razu - do października 2005 r. DPF-u w tej wersji nie było, do marca 2006 r. był opcjonalny, a potem seryjny. Tutaj jest jeszcze jedna ciekawostka: filtry montowano do silników 1.9 TDI o oznaczeniu BLS, ale nie do wszystkich. Jeśli jednostka ma oznaczenie BLS 7GG - filtr był seryjny. Jeśli jest to BLS 7GN to oznacza to, że motor przystosowano do montażu filtra, ale auto wyjechało z fabryki bez niego.

W kwestii typowych usterek, zacznijmy od 1.9 TDI. Tutaj jest pod tym względem naprawdę nieźle, główne problemy dotyczą wycieków oleju czy uszkodzeń zaworów EGR. Może się zdarzyć uszkodzenie uszczelki pod głowicą lub uszczelki pokrywy zaworów. Trzeba jednak zachować ostrożność przy zakupie takiego auta: silnik o kodzie BXE ma problem z zacierającymi się i obracającymi panewkami korbowodu, co w skrajnym przypadku może się zakończyć zniszczeniem silnika. Problem może też dotyczyć silników BKC i BLS, choć trudno o jednoznaczną ocenę - w sieci pełno jest długich dyskusji mechaników, którzy kłócą się o to, czy dana wersja 1.9 TDI ma problem z panewkami czy nie. Tego problemu na 100 proc. nie ma natomiast silnik o kodzie BJB.

Silniki 1.6 TDI serii EA189 zastąpiły jednostki 1.9 TDI w 2009 r. i, co ważne, również są dosyć godne polecenia. Na liście potencjalnych problemów i usterek zapiszemy tu przede wszystkim czuły na jakość paliwa i nieszczególnie trwały układ wtryskowy, nietrwałe dwumasowe koła zamachowe, turbiny i filtry DPF (głównie w warunkach jazdy miejskiej), ewentualnie także wycieki oleju spod pokrywy zaworów - wina uszczelki - czy płynu chłodniczego. Za tę ostatnią usterkę zwykle odpowiada wadliwe uszczelnienie pompy wody. Może się też zdarzyć usterka zaworu EGR, co niestety skutkuje rachunkiem za wymianę opiewającym na kwotę przekraczającą 1000 zł, jako że zawór ten jest zintegrowany z chłodnicą spalin. Warto skrócić interwał wymiany paska rozrządu do maksymalnie 150 tys. km (według niektórych źródeł - do 120 tys. km).

Kolejna opcja to 2-litrowe jednostki TDI z pompowtryskiwaczami należące do serii EA188. Tutaj można powiedzieć wprost, że to raczej średni wybór, poza 1.9 TDI BXE w zasadzie najgorszy w gamie silników wysokoprężnych. Szwankują tu pompy oleju i pompowtryskiwacze, pękają też głowice. Ewentualne problemy ze smarowaniem szybko niszczą turbosprężarkę. Niedostatki w smarowaniu mogą też wynikać z rozrzedzania oleju silnikowego paliwem w autach z filtrem cząstek stałych - nie montowano go tylko w 2.0 TDI PD z kodem BKD (2003-2006). Zdarzają się co prawda egzemplarze już po naprawach, które mogą być niezłą opcją, ale w praktyce znacznie lepszą opcją - choć i z racji młodszego wieku droższą - są egzemplarze z silnikami 2.0 TDI CR EA189. Tutaj trzeba zwrócić uwagę głównie na stan napędu rozrządu i dwumasowego koła zamachowego, poza tym jest to jedna z bardziej udanych jednostek wysokoprężnych na rynku - choć nie wszyscy się z tym zgodzą choćby ze względu na fakt, że to właśnie silniki 1.6 i 2.0 TDI EA189 w dużej mierze odpowiadały za rozmiar afery Dieselgate.

W Audi A3 (8P) stosowano następujące skrzynie biegów:

Skrzynie manualne raczej nie sprawiają problemów, choć w 6-biegowych warto sprawdzić, czy pierwsze dwa biegi dają się włączyć bez przeszkód. Jeśli nie, problemem mogą być synchronizatory.

Skrzynia Tiptronic to tradycyjny, hydrokinetyczny automat - całkiem trwały i bez większych wad, pod warunkiem okresowej obsługi i odpowiedniej eksploatacji.

Bardziej ryzykowne, i przy okazji bardziej czułe na zaniedbania eksploatacyjne, są przekładnie S-tronic, gdzie poza olejem trzeba też co jakiś czas wymienić sprzęgła. Problematyczne jest to szczególnie w skrzyniach 7-biegowych w słabszych wersjach Audi A3 (8P), gdzie stosowano przekładnie z tzw. suchymi sprzęgłami, wytrzymujące zwykle do 100, może 150 tys. km, zależnie od sposobu eksploatacji.

Przekładnia 6-biegowa ma sprzęgła typu mokrego, tj. chłodzone olejem - powinny one tu wytrzymać co najmniej 200 tys. km, może więcej. Mokre sprzęgła ma też 7-biegowa przekładnia DQ500 z topowego RS 3. Częstym problemem jest mechatronika, choć czasem wynika to właśnie z niedostatecznego reżimu serwisowego - nawet w skrzyni ze sprzęgłami suchymi należy okresowo wymieniać olej, ale mało kto to robi. I jeszcze jedno: przekładnie S-tronic także mają dwumasowe koła zamachowe, które co jakiś czas trzeba wymienić - zwykle co 200-250 tys. km.

W kwestii przeniesienia napędu, w wersjach z napędzaną tylko osią przednią nie trzeba się nad niczym szczególnie rozwodzić. Zainteresowani A3 z napędem na obie osie powinni mieć na uwadze, że napęd w niczym nie przypomina tutaj tradycyjnego quattro przenoszącego moc stale na wszystkie cztery koła - kompaktowe Audi korzysta z układu Haldex, z dołączaną tylną osią. Zależnie od rocznika, stosowano Haldexy 2. lub 4. generacji. Nie są nadmiernie awaryjne, ale zdarzają się np. przypadki uszkodzenia mechanizmu różnicowego czy nawet półosi napędowych w najmocniejszych, ostro użytkowanych egzemplarzach. Warto sprawdzić układ pod kątem wycieków oleju.

Tak, powyższa litania wygląda dość przerażająco, ale pamiętajcie o tym, co napisałem na początku: to, że coś znalazło się na liście typowych usterek nie oznacza, że z pewnością w danym egzemplarzu się przytrafi. Tym niemniej, niektóre wersje zdecydowanie warto odpuścić, jak choćby 1.8 i 2.0 TFSI z silnikami EA888 - no chyba, że są już po wspomnianych wcześniej modyfikacjach.

Godnych polecenia wariantów jest natomiast na tyle dużo, że nawet biorąc pod uwagę taką sobie jakość oferty rynkowej prędzej czy później powinno się znaleźć odpowiadający oczekiwaniom egzemplarz. Później to już głowa właściciela w tym, żeby takie auto nie stało się zaniedbanym gratem - a wiele wersji silnikowych bardzo tych zaniedbań nie lubi. Trudno to jednak traktować jako wadę.