Audi A2 wyjechało na ulicę. Wygląda jak recydywa

A2 to podręcznikowy przykład samochodowej porażki, którą po latach zaczynamy nazywać kultem. W czasach, gdy każdy chciał mieć większego SUV-a niż sąsiad, Ingolstadt wypuściło coś zupełnie odwrotnego: malutkiego, przemądrzałego technicznie hatchbacka, który miał jeden problem: oderwaną od rzeczywistości cenę.

I właśnie ten samochód Audi postanowiło ożywić. Prototypy przyłapano w Kopenhadze, tym razem bez czarno-białego kamuflażu, za to w jaskrawej folii z neonową zielenią. Przyjrzyjmy się im bliżej, bo różnic względem pierwowzoru jest sporo.

Sylwetka to wciąż ten sam patent: koła wepchnięte w rogi nadwozia, krótkie zwisy i dach opadający ku tyłowi. Charakterystyczny spojler dzielący tylną szybę na dwie części też wrócił – to jeden z tych detali, po których A2 poznawało się z daleka. Wróciła również mała szyba przy słupku C, kolejny znak rozpoznawczy oryginału.

Mimo tych klarownych nawiązań Niemcy idą z duchem czasu. Nowe A2 urosło więc do mniej więcej 4,2 metra, podczas gdy oryginał mierzył 3,83 metra. Czyli z miejskiego malucha zrobił się pełnoprawny kompakt. To już nie jest maluszek, tylko jego postawniejszy wnuk.

Z przodu zamiast klasycznych reflektorów dostajemy rozdzielony, wąski górny pasek ze światłami do jazdy dziennej i kierunkowskazami. Właściwe reflektory umieszczone zostały poniżej. Do tego zamknięty przód, w zasadzie pozbawiony grilla, którego elektryk nie potrzebuje.

Zamiast zwykłych uchwytów prototyp dostał klamki w stylu winglet, takie same jak w świeżo pokazanym BMW X5. Nadkola są wyraźnie poszerzone, a felgi obłożono aerodynamicznymi nakładkami poprawiającymi przepływ powietrza. Auto jeździło na 19-calowych obręczach z oponami Bridgestone Turanza 235/45 R19 – w oryginalnym A2 nikt by nie wpadł na takie koła.

Nie wiemy, jaki będzie napęd. W spekulacjach przewijają się wszystkie opcje: RWD, AWD albo FWD. A2 e-tron powstaje na tej samej płycie MEB co odświeżony Volkswagen ID.3 Neo, co sugerowałoby napęd na tył, ale to jeszcze nic pewnego. Część mediów spekuluje, że bazowo będzie to FWD w wariancie MEB+.

Do tego kilka wariantów baterii i osiągi rodem z Wolfsburga. Znów oglądając się na siostrzanego Volkswagena, ID.3 Neo dostał akumulatory o pojemności 50, 58 i 79 kWh i odpowiednio 170, 190 i 231 KM mocy oraz zasięg dochodzący do 630 kilometrów w cyklu WLTP. I tutaj dużych zmian nie ma się co spodziewać.

Audi zasłoniło też wnętrze, ale spod materiału przebija układ z dwoma ekranami. Firma obiecuje odejście od kokpitów zawalonych ekranami, tyle że ta zmiana nie stanie się z dnia na dzień. Prawdziwie nowy interfejs dostanie dopiero A4 e-tron w 2028 roku. Tu jeszcze rządzą gusta z Chin.

I jeszcze jeden smaczek dla wnikliwych: platforma MEB przewiduje z tyłu hamulce bębnowe, które sprytnie ukryto za felgami z wewnętrznym pierścieniem udającym tarcze. Oryginał tego nie potrzebował.

Najważniejsza różnica jest jednak niewidoczna na zdjęciach. Stary A2 był techniczną wizytówką producenta: własna konstrukcja, aluminiowe nadwozie ważące tyle co twoja teściowa po świętach, spalanie na poziomie skutera. Nowy stoi na pożyczonej płycie i dzieli podzespoły z Volkswagenem. Kiedyś to był popis inżynierii. Teraz jest to popis stylizacji.

Bo pamiętajmy, że oryginalne A2 było konstrukcją wyjątkową. Nadwozie space frame ważyło raptem około 153 kilogramy, czyli jakieś 60 procent tego, co ważyłaby stal. Wersja 1.2 TDI była pierwszym na świecie czterodrzwiowym autem, które paliło poniżej trzech litrów na sto kilometrów. Miała przy tym 61 KM, więc do świateł raczej nikt się jej nie bał, ale też nie o to chodziło.

Problem polegał na tym, że aluminium jest drogie, a klient woli, żeby jego pieniądze było widać. A2 było więc genialne i nietrafione jednocześnie. Audi zwinęło produkcję, machnęło ręką i przez dwie dekady udawało, że małe auta ich nie interesują. Teraz A2 e-tron ma otwierać ofertę. Innymi słowy, próg wejścia do świata czterech pierścieni przesunął się z benzynowego malucha na auto z wtyczką.

Najważniejsze będzie to, czy w Ingolstadt wyciągnięto wnioski. Volkswagen ID.3 Neo startuje w Niemczech od 33 995 euro. Audi, jako marka premium, musi kosztować więcej, ale jednocześnie ma być najtańszym elektrykiem w gamie. Na polski rynek mówi się o kwocie w okolicach 145 000 złotych. Dla porównania: benzynowe A1 startowało u nas od jakichś 105 tysięcy. Elektryczny następca podnosi więc próg wejścia do świata czterech pierścieni o kilkadziesiąt tysięcy.

Tu muszę przypomnieć, jak skończyła pierwsza część tej historii. Bo A2 zawsze było autem, które na papierze wygrywało wszystko, a w salonie przegrywało z tańszą i większą konkurencją. Aluminium, aerodynamika, oszczędność, wszystko super. Tylko nikt nie chciał płacić za maluszka tyle, co za rodzinne kombi.

Elektryczne A2 wchodzi dokładnie w tę samą pułapkę, tyle że pomalowaną na zielono. Ma być małe, premium i drogie w segmencie, w którym Chińczycy dowożą podobny zasięg za znacznie mniejsze pieniądze. Audi liczy, że tym razem klient doceni cztery pierścienie na masce. Poprzednio nie docenił.

Na dodatek oryginalne A2 było autentycznym przełomem technicznym. Nowe jest przełomem głównie marketingowym. Poprzednik wyznaczał kierunek, a i tak przegrał z Excelem.

Powrót kompaktu do gamy, w której od lat rosły tylko SUV-y, to sygnał, że komuś w Ingolstadt wróciło poczucie umiaru. Miejskie, oszczędne auto z rozsądnym zasięgiem to coraz wyraźniejszy kierunek. Pytanie tylko, czy Audi wyciągnęło wnioski z własnej porażki, czy po prostu powtórzy ją w wersji na prąd. Bo wskrzeszanie legendy ma sens wtedy, gdy nowa wersja jest lepsza od oryginału, a nie tylko droższa.

Premiera jesienią. Wtedy się okaże, czy A2 wróciło jako potencjalny klasyk, czy jako recydywa.