63 proc. odcinków z nielegalnym oznakowaniem. Tak wygląda zarządzanie ruchem po polsku

Polska to kraj, w którym może się wydawać, że łatwiej spotkać znak drogowy niż kawałek prostego asfaltu bez ograniczenia do 40 km/h. Raport Warsaw Enterprise Institute pokazuje, że nie tylko nam się wydaje – żyjemy w lesie z ocynkowanej blachy, a plan zagospodarowania to „Wolnoć, Tomku, w swoim domku”.

Zróbmy szybki eksperyment myślowy. Wsiadasz rano do samochodu, odpalasz silnik i ruszasz do pracy. Zanim wbijesz trójkę, twój mózg musi przetworzyć: zakaz zatrzymywania, nakaz jazdy w prawo, zakaz skrętu w lewo, tabliczkę „nie dotyczy pojazdów MPO w godzinach 4:15–4:38 we wtorki”, ostrzeżenie o wyjeździe z budowy, ograniczenie do 40 km/h, koniec ograniczenia i zaraz potem kolejne 40 km/h, bo dlaczego by nie.

Konkret? Proszę bardzo: na tapet WEI trafiła trasa z Wesołej do Alej Jerozolimskich o długości około 20 kilometrów. Okazuje się, że na tym zatłoczonym odcinku człowiek nie tyle prowadzi, co odczytuje. Znak, tabliczka pod znakiem, tabliczka pod tabliczką, zaraz potem to samo, tylko odwrócone. Suma? Na tych dwudziestu kilometrach stoją – uwaga – 483 znaki pionowe.

Czyli 24 znaki na każdy kilometr i dwa–trzy znaki co każde 100 metrów. Na porównywalnym odcinku w Nowym Jorku – mieście, które raczej nie słynie z buddyjskiego minimalizmu – jest ich 185. Różnica rzędu 161 proc. To jak udział w teleturnieju, gdzie pytania wyświetlają się na słupkach. Czwórkami.

Na tym jednak nie koniec. Bo w raporcie pojawia się liczba, która mnie zatrzymała: 331 podmiotów od stawiania znaków. Okazuje się, że pochodzi z wcześniejszego raportu NIK-u. Na pierwszy rzut oka wygląda to tak, jakby nad jedną trasą pochylała się cała rada nadzorcza. Ale tak nie jest. Jest gorzej.

Najwyższa Izba Kontroli rozpisała ten sztab co do jednego: zarządzanie ruchem drogowym w kraju prowadzi Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad na autostradach oraz drogach krajowych i ekspresowych, 16 marszałków województw na drogach wojewódzkich i 314 starostów na drogach powiatowych oraz gminnych. Za twój konkretny odcinek odpowiada więc któryś z nich.

Kłopot zaczyna się gdzie indziej: przez sto metrów potrafisz przejechać przez granicę kompetencji kilku z nich, a każdy trzyma się własnej działki i własnego pomysłu na to, co kierowca powinien widzieć. NIK nazwała to wprost chaosem informacyjnym i dodała, że tak rozdrobniony układ to skutek modelu ustrojowego zapisanego w konstytucji. Innymi słowy: nikt tego nie zaplanował złośliwie, ono się takie urodziło.

Skala tego rozdrobnienia robi wrażenie dopiero, gdy się ją zestawi z obsadą. Dwie osoby w cieszyńskim starostwie ogarniały sieć 128 km dróg. Natomiast dwie osoby w Lublinie odpowiadały za… ponad 1900 km. Czyli taki sobie odcinek długości trasy z Warszawy do Marsylii.

Efekt jest chyba łatwy do przewidzenia. Na 63 proc. skontrolowanych przez NIK odcinków znaleziono elementy organizacji ruchu niezgodne z przepisami. Żaden – powtarzam: żaden – ze skontrolowanych urzędów nie zrobił wszystkiego zgodnie ze sztuką.

Inspektorzy doliczyli się ponad 1000 nielegalnych znaków, z czego 75 wprost wprowadzało kierowców w błąd. A znak, który wprowadza w błąd, jest gorszy niż jego brak, bo brak znaku zmusza do ostrożności, a błędne oznakowanie daje fałszywą pewność.

Eksperci z WEI przełożyli to nawet na czas: rejestracja i zrozumienie jednego znaku w terenie zabudowanym zabiera kierowcy średnio 0,6 sekundy. Przy blisko pół tysiącu znaków na 20 kilometrach samo ich czytanie pochłania jakieś pięć minut, czyli mniej więcej jedną piątą płynnego przejazdu. I to w imię bezpieczeństwa.

Pomnik tego absurdu stoi w Warszawie: to rondo Zgrupowania AK „Radosław” przy Arkadii. NIK naliczyła w jego obrębie 147 znaków. W promieniu 200 metrów od środka w latach 2022–2023 doszło do 198 wypadków i kolizji. Może oznakowanie nie jest wystarczająco czytelne...? Nie, to na pewno nie to.

Skoro już przy liczeniu jesteśmy, druga noga tego raportu to fotoradary. W 2026 r. z 43 nowych odcinkowych pomiarów prędkości aż 41 uruchomiono na autostradach i drogach ekspresowych, czyli tam, gdzie w skali kraju dochodzi do zaledwie 3,5 proc. wypadków.

Dlaczego tam? Bo to czysta fabryka statystyk. Na prostej, trzypasmowej drodze bez zjazdów łatwo wyłapać każdego, kto wystaje ponad limit. Na krętej drodze powiatowej albo na osiedlowym skrzyżowaniu, gdzie ruch jest szarpany, ryzyko potrącenia pieszego realne, a na kilkuset metrach masz kilka odnóg na boki, fotoradaru nie uświadczysz – za dużo roboty, za mały urobek.

Trzeba jednak uczciwie dodać drugą stronę, bo ona istnieje. Norweskie badania pokazały, że odcinkowy pomiar potrafi ściąć liczbę wypadków o jakieś 30 proc., a tych najcięższych nawet o ponad połowę. A co na to polskie statystyki? Nie wiadomo, bo GDDKiA takimi liczbami się nie chwali, a policzenie tego samemu graniczy z cudem.

Mamy więc opowieść o systemie, który mnoży oznakowanie szybciej, niż ktokolwiek jest w stanie je ogarnąć, na czele z tym, kto akurat siedzi za kierownicą. A na deser worki pieniędzy na radary w miejscach, które spokojnie mogłyby się bez nich obyć. Ale hej – grunt, że budżet na ocynk się zgadza i pieniądze z Unii nie przepadły.