Wypadek na Węgrzech to tylko objaw. Choroba sięga o wiele głębiej

Dwanaście osób nie żyje, a Polacy z ekspertów od katastrof lotniczych, a następnie wirusologii przebranżowili się na specjalistów od prawa transportowego. Minister zlecił GITD „wzmocnione kontrole”, chociaż akcja „Bezpieczny autokar” trwa od czerwca i do połowy lipca inspektorzy sprawdzili ponad 3500 pojazdów. Czyli robimy dokładnie to, co robiliśmy wcześniej, tylko teraz z dramatycznym podkładem muzycznym.

W tym samym czasie po sieci rozszedł się wpis, w którym autor – były kierowca, a obecnie polityk (do czego jeszcze wrócę) – rozkłada branżę autokarową na czynniki pierwsze. W komentarzach zawrzało, większość przyklasnęła, a ja usiadłem i przeczytałem to wszystko od deski do deski. Na czele z samymi przepisami. I wyszło mi, że autor ma rację w rzeczach najważniejszych, jednocześnie myląc się w prawie każdym szczególe.

Cała dyskusja kręci się wokół unijnego rozporządzenia 561/2006. To ono mówi, ile kierowca może prowadzić i kiedy musi odpoczywać. Tyle że autokar wracał z Medziugorje, które leży w Bośni i Hercegowinie, a więc poza Unią, poza Europejskim Obszarem Gospodarczym, poza Szwajcarią. A to oznacza, że kierowców obowiązywał inny zestaw przepisów.

Okazuje się bowiem, że jeśli choć kawałek międzynarodowego przewozu wychodzi poza obszar EOG, do gry wchodzi genewska umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, zwana też umową AETR. To starsza, ogólnoeuropejska konwencja ONZ. I obejmuje ona nie tylko bałkański odcinek, ale całą trasę takiego wyjazdu.

Szkielet jest podobny: dziewięć godzin jazdy na dobę, dwa razy w tygodniu dziesięć, trzydziestogodzinne okno przy dwóch kierowcach. Ale AETR nie dostała bonusów, które Bruksela dopisała sobie do własnych przepisów po 2020 roku. Ostatni raz zmieniono ją we wrześniu 2010 roku. Unia co prawda przyjęła w maju 2025 stanowisko w sprawie dopasowania AETR do nowych zasad, ale projekt do dziś tkwi w genewskiej grupie ekspertów.

Polski autokar jadący na Bałkany porusza się zatem w myśl przepisów z 2010 roku. I nikt nie robi z tego afery, bo mało kto w ogóle o tym mówi.

Autor wpisu stwierdził, że przy dwuosobowej załodze limit czasu pracy wynosi 21 godzin. Ta liczba jest prawdziwa. Tyle że podpis pod nią już nie. Przy dwóch kierowcach każdy musi rozpocząć kolejny odpoczynek dobowy w ciągu 30 godzin od zakończenia poprzedniego, a ten odpoczynek trwa minimum 9 godzin. Odejmijcie i macie 21.

Tylko że to nie jest limit pracy. To nie jest nawet limit jazdy. To jest maksymalna długość okna między dwoma odpoczynkami, a w oknie tym musi się zmieścić cała transportowa układanka: prowadzenie, przerwy, tankowanie, ładowanie walizek, sprzątanie autokaru i wielogodzinne siedzenie bezczynnie.

Czas pracy limitują zupełnie inne przepisy: średnio 48 godzin tygodniowo. Tyle że słowo „średnio” pełni tu absolutnie kluczową rolę, bo średnią liczy się w okresie rozliczeniowym, który może być rozciągnięty na cztery miesiące. W pojedynczym tygodniu można wejść na 60 godzin, a ustawa o czasie pracy kierowców nie mówi, ile takich tygodni można ze sobą skleić.

Teoretycznie więc trzynaście tygodni po sześćdziesiąt godzin, potem miesiąc bez jazdy i średnia się zgadza. Prawdziwym hamulcem jest dopiero wynikający z umowy AETR limit samego prowadzenia, bo za kierownicą wolno spędzić 56 godzin w tygodniu i 90 w dwóch kolejnych.

Trzymając się teorii, dwóch kierowców w pojedynczym oknie może jechać nawet 20 godzin. Praktycznie autokar musi od czasu do czasu stanąć, ktoś chce do toalety, ktoś chce kawę, czasem korek uprzejmie organizuje kierowcom przerwę za darmo. Realia każdej długiej podróży, z którymi takie obliczenia zwykle mają niewiele wspólnego.

Do tego polski kodeks drogowy pozwala autokarowi na jazdę z prędkością 100 km/h wyłącznie na autostradzie i ekspresówce, i to tylko takiemu, który ma potwierdzone dodatkowe warunki techniczne. Na zwykłej krajówce poza terenem zabudowanym zostaje 70.

Co to oznacza? Przy dwóch kierowcach i dobrze poukładanej trasie w ciągu doby da się zrobić jakieś 1300 km. Ale 1700? To już wymagałoby średniej 85 km/h przez 20 godzin samego prowadzenia. Na papierze możliwe. W realnym świecie trzeba już mocno wierzyć w płynność ruchu i w to, że wszyscy pasażerowie mają pęcherze o pojemności cysterny.

Odpoczynek. Ten temat stał się osią całej afery. Spore kontrowersje budzi kuszetka, czyli leżanka dla zmiennika chowana zwykle za kabiną kierowcy albo w wydzielonej wnęce pod podłogą. Autor wpisu twierdzi, że wejście do niej podczas jazdy to formalnie złamanie przepisów, bo zmiennik powinien siedzieć obok kolegi. Nie powinien.

Nie ma takiego przepisu i nigdy nie było. Załącznik do AETR wprost wymienia czas spędzony obok kierowcy oraz na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu, jako okres gotowości. Komisja Europejska idzie krok dalej i potwierdza, że kierowca w załodze może odebrać w jadącym pojeździe nawet 45-minutową przerwę, pod jednym warunkiem: nie może w tym czasie pomagać koledze prowadzącemu.

Nie chodzi o to, żeby milczał. Przepisy nie wymagają jazdy w trybie klasztornym. Chodzi o to, żeby nie wykonywał czynności związanych z prowadzeniem. Definicja załogi dwuosobowej wymaga wyłącznie tego, żeby drugi kierowca był w pojeździe i w razie potrzeby mógł przejąć kierownicę.

Można się położyć. Można zamknąć oczy. Można nawet zasnąć. Przy czym sen w jadącym autokarze nie jest odpoczynkiem dobowym. Żeby odpoczynek odbyć w pojeździe, musi być dostępne miejsce do spania i, przede wszystkim, autokar musi stać na postoju.

Prawo definiuje odpoczynek jako czas, którym kierowca swobodnie dysponuje. A swobodnie dysponować czasem można wyłącznie wtedy, gdy autokar nie jedzie. Zatem przespanie sześciu godzin w kuszetce nie oznacza sześciogodzinnego odpoczynku, jeśli autokar w tym czasie kontynuował podróż.

Ani autor wpisu, ani jego krytycy nie wspominają o tym, że polska ustawa o czasie pracy kierowców nazywa godziny spędzone w kuszetce dyżurem – gdy pojazd prowadzi dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie jest czasem dyżuru. Unijna dyrektywa oraz umowa AETR mówią o „okresie gotowości”. A tego nie wolno wliczać do dobowego odpoczynku. Ale ta sama ustawa mówi też, że czasu dyżuru nie wlicza się do czasu pracy, o ile kierowca w tym czasie nie pracował.

Wychodzi więc na to, że godziny na kuszetce nie są ani odpoczynkiem, ani pracą. Wpadają do trzeciej kategorii, która nie liczy się prawie nigdzie. I jeszcze szczegół, który w tej branży boli najbardziej: to wszystko siedzi w rozdziale o kierowcach zatrudnionych na etacie. Tych na własnej działalności większość z tych rozważań w ogóle nie dotyczy.

Kolejny popularny argument brzmi: przewoźnik ma obowiązek zapewnić hotel. Znów – tak, ale nie zawsze. Unijne przepisy zabraniają odbierania w pojeździe regularnego odpoczynku tygodniowego, czyli tego 45-godzinnego. Wtedy owszem, ma być zakwaterowanie z zapleczem noclegowym i sanitarnym, a rachunek płaci firma.

Zwykła „dobówka” to już inna historia: można ją odebrać w autokarze, o ile stoi i ma wydzielone miejsce do spania. A na trasie z Bośni nie ma nawet tego pierwszego zakazu, bo umowa AETR go nie zna. Zakaz spania w kabinie wprowadziła Unia w 2020 roku i on po prostu nie dojechał do Genewy (chociaż TSUE uważa, że art. 8 ust. 6 i 8 należy rozumieć tak, że kierowca nie może spędzać w pojeździe tygodniowych okresów odpoczynku).

Przepisy wprost mówią, że dojazd do miejsca przejęcia pojazdu nie liczy się ani jako odpoczynek, ani jako przerwa. Jeżeli kierowca prowadzi osobówkę, a autokar nie stoi ani pod jego domem, ani w bazie firmy, to jest to „inna praca”, którą ma obowiązek wpisać do tachografu ręcznie.

No właśnie – ma obowiązek.

Tachograf nie widzi osobówki. Widzi kierowcę, który pojawia się przy autokarze wypoczęty i gotowy do trasy. Jeśli te dodatkowe godziny nie trafią do tachografu, to po prostu ich nie ma. Podróż innym autem nie sprawia, że kierowca przestaje być zmęczony.

Na dodatek polskie przepisy zostawiają w tej układance dziury wielkości autokaru. Kierowcy wykonującemu okazjonalny przewóz osób – czyli dokładnie taki jak pielgrzymka – można bowiem przydzielić zadaniowy czas pracy, w którym pracodawca nie ustala rozkładu. Firma daje zadanie przewozowe, a człowiek ma je jakoś zmieścić w normach. Obliczenia robi sobie sam.

I nie, nie chodzi o to, że każdy przewoźnik kombinuje. Są firmy, które planują trasy z zapasem, bez dyskusji płacą za hotel i traktują kierowcę jak człowieka odpowiedzialnego za pięćdziesiąt kilka istnień. Rzecz w tym, że system nie może być projektowany pod tych, którzy i tak zachowują się rozsądnie.

Zabawne przy tym jest to, kto tę dyskusję rozpalił. O prawo do noclegu, o to, że pracodawca ma płacić za hotel i traktować kierowcę jak profesjonalistę, upomniał się działacz Konfederacji. Formacji, której program da się streścić zdaniem: mniej państwa, mniej regulacji, przedsiębiorca wie lepiej, a jak ci się nie podoba, to „zausz firme”. Tutaj nagle przedsiębiorca jednak nie wie lepiej i trzeba mu patrzeć na ręce.

Z całego tego tekstu jasno wynika jedno – transport drogowy uwielbia klasyfikować. To jest prowadzenie. To jest przerwa. To jest inna praca. To jest okres gotowości. To jest dyżur. To jest odpoczynek. Tylko że człowiek nie ma sześciu poziomów zmęczenia zależnie od rubryki, w którą wpisano jego ostatnią godzinę.

Nie da się napisać przepisów, które wyeliminują wypadki. Ludzie zasypiają, popełniają błędy, chorują, podejmują złe decyzje, czasem zawodzi technika. Wypadki były i będą. Problem zaczyna się wtedy, gdy cała branża buduje system, w którym człowiek może miesiącami balansować na granicy tego, co dozwolone, a „legalnie” nie zawsze oznacza „bezpiecznie”.