Sześć lat i na śmietnik. Krótki żywot samochodu elektrycznego

Wymiana akumulatora w samochodzie elektrycznym może nie być możliwa z prostego powodu — nigdzie nie dostaniemy zamiennika. Z takim problemem borykają się już pierwsi użytkownicy samochodów elektrycznych.

Czytaj również: Downsizing w dobrym wydaniu. Silniki 0.9 i 1.0 TCe z Renault zbierają pozytywne opinie

Bycie w awangardzie postępu ma swoje plusy i minusy. Early adopters, jak z angielska zwie się takich ludzi, jako pierwsi mają dostęp do nowoczesnych technologii, ale muszą też borykać się z problemami, których nie znają tradycjonaliści. Kilka lat temu decyzja o tym, żeby przesiąść się do samochodu elektrycznego była bardzo odważna. Na rynku było niewiele aut, które oferowały przyzwoite osiągi, zasięg większy niż sąsiednia gmina i które nie kosztowały milionów. Jeżeli ktoś nie decydował się na pewniaka — Teslę Model S, to dużo ryzykował, ale jednocześnie miał szansę kupić coś taniej. Jednym z takich aut był Chevrolet Spark EV, który miał status tzw. compliance car. Samochód tego typu powstał tylko po to, żeby spełnić zaostrzające się normy dotyczące produkcji aut. Niektóre stany, w tym Kalifornia, dały największym producentom ultimatum — albo wprowadzają do swojej oferty samochód elektryczny (lub PHEV), albo nie będą mogły sprzedawać swoich produktów w danym stanie.

Producenci odpowiedzieli na to ultimatum wprowadzając samochody, które były sprzedawane tylko na terenie stanów, które wprowadziły takie wymogi. Skutkowało to niskimi słupkami sprzedaży, ale w tamtych czasach (od 2012 roku) producenci dużo tracili na każdym samochodzie elektrycznym. Sergio Marchionne powiedział, że na każdym Fiacie 500e (też był compliance carem) traci 14 tysięcy dolarów. Straty pokrywało się zyskiem ze sprzedaży tradycyjnych samochodów. Parę lat minęło i pojawił się problem — brak części.

Spark w wersji elektrycznej był w produkcji od 2013 do 2016 r., oferowano go w zaledwie trzech stanach od 25 tysięcy dolarów za wersję podstawową. Przez cały okres produkcji klienci kupili 7400 sztuk tego modelu. Jak donosi The Verge, chętni na tanią elektromobilność od General Motors mogą wyrzucić swoje samochody do kontenera na elektrośmieci. Producent nie będzie więcej oferował wymiany akumulatora do tego modelu. Wszystkie, które zostały do tej pory wyprodukowane, znalazły już właścicieli. Chevrolet Spark EV w latach 2013 - 2014 miał akumulatory od chińskiego producenta A123, o pojemności użytkowej 18,4 kWh i oferowały do 131 km zasięgu. Od 2014 roku produkcją zajęło się LG, które robi to najlepiej na rynku. Akumulator od nich miał 19 kWh pojemności i był lżejszy o 39 kilogramów od chińskiego, ale i tak zasięg nie uległ poprawie.

Najmłodsze Sparki mają 6 lat i z tego co mówią ich właściciele zaczynają się problemy z degradacją baterii, która była chłodzoną cieczą. Żeby było śmieszniej — Chevrolet oferował 8-letnią gwarancję na akumulator. Po krótkiej matematyce wychodzi na to, że klienci jak zwykle zostali z ręką w nocniku. Żadna firma nie produkuje zamienników do tego modelu, bo jest to nieopłacalne. Za chwilę Sparki będą stały bezużyteczne w garażach właścicieli. Trochę to szokujące, zwłaszcza że w Ameryce bez problemu dostaniemy części do samochodów spalinowych z lat 60. i 70.

Jeżeli chce się kupić samochód elektryczny to nie stawiajcie na mało popularne modele. Tylko masowo produkowane samochody mają szansę na to, że za kilka lat powstanie rynek zamienników do nich. Oczywiście istnieje również ryzyko, że drogą Chevroleta podążą inni producenci, którzy uznają, że bardziej opłaca się produkować akumulatory do nowych modeli niż do starych, na których już nie zarobią. W końcu to nie pierwszy raz, gdy producent zapomina o starym modelu i częściach do niego. Jak ktoś nie wierzy, to może spytać się miłośników klasycznej francuskiej motoryzacji, gdzie szukają części do swoich aut. Odpowiedzi potrafią zaskoczyć.