Tego lata Chiny wypuściły dwa dokumenty, które na pierwszy rzut oka nie mają ze sobą wiele wspólnego. Jeden porządkuje rynek wszystkiego, co można sprzedać właścicielowi po zakupie samochodu. Drugi określa, kto ma odpowiadać za wykroczenie, gdy samochód jedzie autonomicznie.

Zestawione razem układają się w całkiem ciekawy obraz: samochód ma przestać być jednorazowo sprzedanym produktem, a stać się usługą działającą przez cały swój cykl życia. Zakres odpowiedzialności producenta i właściciela zaczyna się coraz bardziej przenikać. I to właśnie jest w tej historii ciekawsze od samego mandatu.

Chińskie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego podawało, że na koniec czerwca 2026 r. w kraju było 476 mln zarejestrowanych pojazdów mechanicznych, w tym około 371 mln samochodów. Co ważniejsze, ponad połowa chińskich osobówek ma już co najmniej siedem lat, co pokazuje olbrzymi potencjał krajowego rynku posprzedażowego, a więc wszystkiego, co dzieje się po zakupie auta: napraw, modyfikacji, ubezpieczeń, części, wynajmu czy usług związanych z użytkowaniem.

Pekin rozpisał ten rynek na sześć obszarów i 17 konkretnych działań. Na liście znalazły się między innymi modyfikacje samochodów, kampery i akcesoria campingowe, auta klasyczne, serwis wraz z ubezpieczeniami, sporty motorowe oraz wypożyczalnie. Taka praktyczna lista tego, co jeszcze można sprzedać człowiekowi, który już raz kupił samochód. Bo chińscy dealerzy dobrze wiedzą, gdzie dziś są pieniądze.

Według danych branżowych w 2025 r. sprzedaż nowych samochodów odpowiadała za -25,5 proc. marży brutto dealerów, podczas gdy serwis i usługi posprzedażowe dawały 80,8 proc. To nie znaczy, że dealerzy tracili 25,5 proc. na każdym sprzedanym aucie. Chodzi o udział poszczególnych segmentów w całej strukturze. Sens pozostaje jednak ten sam – na nowym samochodzie zarabia się coraz trudniej, a prawdziwy zarobek pojawia się później.

Do tego dochodzą wątki poboczne, a bodaj najciekawszy z nich dotyczy ubezpieczeń. Chiński rząd chce eksperymentować z modelem, w którym samochód i jego bateria mogą być objęte osobnymi rozwiązaniami ubezpieczeniowymi. Powodem ma być to, że bateria jest jedną z najdroższych części pojazdów elektrycznych i potrafi mocno wpływać na wartość auta, w szczególności używanego. Dla właściciela brzmi to jednak dość osobliwie: kupuje samochód, ale jego najdroższy element może wymagać odrębnego ubezpieczenia.

Do tego Chiny rozwijają systemy wymiany danych o samochodzie obejmujące kolejne etapy jego życia. Im więcej takich informacji trafia do wspólnego obiegu, tym mniej samochód przypomina anonimową własność prywatną stojącą pod blokiem, a bardziej produkt pod stałym nadzorem – od sprzedaży aż po wycofanie z eksploatacji.

Jak to wygląda w rzeczywistości, mogliśmy już zaobserwować w Holandii. Jeden z tamtejszych ubezpieczycieli ograniczył możliwość ubezpieczania części nowych marek, w większości chińskich, podając prozaiczny powód: dostępność części, dokumentacji technicznej i możliwości naprawy. W niektórych przypadkach brak odpowiedniej infrastruktury naprawczej może sprawić, że stosunkowo niewielka szkoda kończy się kosztowną operacją albo nawet szkodą całkowitą.

To pokazuje coś ważnego: związek samochodu z producentem nie kończy się w chwili wyjazdu za bramę. Firma musi jeszcze zapewnić części, serwis, dokumentację, możliwość ubezpieczenia i całą resztę infrastruktury, która pozwala na użytkowanie kupionego auta przez lata. Jej odpowiedzialność wykracza daleko poza drzwi salonu.

Czyli kupujesz auto, ale to, czy je ubezpieczysz, zależy od tego, na ile producent umożliwia jego naprawę. Bateria może wymagać osobnego ubezpieczenia i to nie dlatego, że tak uznasz, tylko tak uznają za ciebie przepisy. Na deser producent ma na ciebie oko, zbierając cały wachlarz danych od momentu sprzedaży aż po koniec cyklu życia pojazdu. Coraz mniej w tej układance zależy od klienta.

Jest jeszcze drugi dokument. 25 sierpnia 2026 r. do chińskiego parlamentu wpłynął projekt gruntownej nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego z 2004 r. Projekt ma 170 artykułów i po raz pierwszy zawiera osobny rozdział dotyczący pojazdów autonomicznych.

Najciekawsza jest odpowiedzialność za wykroczenia. Jeżeli dojdzie do zdarzenia przy aktywnej funkcji jazdy autonomicznej, za jej działanie ma odpowiadać producent albo importer, a nie człowiek siedzący za kierownicą. A jeśli firma spróbuje się zasłaniać tym, że wykroczenie nie miało związku z działaniem systemu autonomicznego, projekt przerzuca na nią ciężar przedstawienia dowodów.

Technicznym fundamentem tego rynku jest norma dotycząca wymagań bezpieczeństwa dla systemów autonomicznej jazdy, która ma obowiązywać od 1 lipca 2027 r. Obejmuje systemy L3 i L4 i wymaga między innymi dokumentowania bezpieczeństwa przez cały cykl życia systemu oraz testów symulacyjnych, torowych i drogowych.

Nie oznacza to jednak, że w Chinach każdy samochód z aktywnym asystentem będzie od jutra wysyłał mandaty do fabryki. Projekt bardzo wyraźnie oddziela autonomiczną jazdę od systemów wspomagających kierowcę. Samochody z ADAS mają jeździć na dotychczasowych zasadach.

A takich pojazdów jest już mnóstwo: w 2026 r. systemy poziomu 2 znajdowały się w 70,5 proc. nowych chińskich samochodów osobowych. Z poziomem 3 idzie na razie dużo wolniej. Pierwsze warunkowe dopuszczenia do ruchu otrzymały dopiero dwa modele, które na dodatek nie są póki co kierowane do klientów indywidualnych. Nowe przepisy dotyczą więc na razie garstki samochodów, ale są pisane pod rynek, który dopiero ma się rozwinąć. W Polsce nie do pomyślenia.

Położone obok siebie, oba dokumenty pokazują coś ciekawszego niż samą zmianę przepisów drogowych. Chiny próbują sprawić, żeby samochód przestał być rzeczą kupowaną raz na kilka lat, a stał się usługą działającą, nadzorowaną i ściśle powiązaną ze źródłem przez cały cykl życia.

Producent dostarcza auto, oprogramowanie, serwis i coraz więcej elementów związanych z ryzykiem, a w zamian zbiera szereg danych. Historia samochodu ma trafiać do coraz szerszego obiegu. A kiedy auto zaczyna prowadzić samo, to produkująca je firma może ponosić część odpowiedzialności za jego zachowanie.

I właśnie dlatego warto się temu przyglądać. Bo kiedy producent coraz częściej decyduje, jak działa samochód, prędzej czy później trzeba będzie odpowiedzieć na pytanie, gdzie kończy się odpowiedzialność człowieka, a zaczyna odpowiedzialność maszyny i tego, kto ją programował.

A stąd już zaledwie krok do kwestii fundamentalnej: kupujesz samochód czy korzystasz z zarządzanej przez dostawcę usługi transportowej na abonament?