Przez tydzień jeździłem busem-blaszakiem. Może właśnie to będę robił w przyszłości

Tak, mamy Multivana do jazd prasowych, ale to trzeba poczekać do wakacji. Ale możemy dać Transportera w wersji furgon – powiedziała pani z VW. Redaktor Mikołaj chciał odmówić, ja zaoponowałem. Mówię, dawaj tu ten furgon, coś sobie przewiozę. I proszę bardzo, oto on. VW Transporter T6.1 2.0 TDI, manual, blaszak, długi rozstaw osi (340 cm).

Mam bowiem sporą skalę porównawczą. Jeździłem T3, T4 w różnych wersjach silnikowych oraz wieloma T5 i T6, zarówno 2.5 TDI, jak i 2.0 TDI z jedną lub dwiema turbosprężarkami. Mogę więc uczciwie ocenić, czy aktualny T6.1 to faktycznie skok naprzód, czy tylko skok na kasę (przepraszam za ten słaby suchar).

Jedno jest pewne: w kategorii walorów użytkowych ten samochód jest znakomity jako dostawczak średniej wielkości. Wiem, że w Polsce ten segment aut użytkowych nie jest zbyt popularny i kupuje się albo coś małego typu Caddy, albo wielkiego w rodzaju Craftera (Ducato czy Master ciągną sprzedaż swoich marek jak mało gdzie w Europie), ale uważam, że w wielu przypadkach Transporter sprawdzi się znakomicie. Jest wciąż rozmiarów niemal-normalnego samochodu, a ładownia imponuje rozmiarami. Jeśli chcielibyście dokładnie wiedzieć jakie ma wymiary – nie powiem Wam. Nie dlatego, że nie zmierzyłem, ale dlatego, że producent z jakiegoś powodu ukrywa tę informację przed potencjalnymi klientami. Zapewne źle szukam, ale informacji o wymiarach ładowni nie znalazłem ani na polskiej stronie, ani na niemieckiej. Można natomiast doszukać się rysunku, z którego wynika że przestrzeń ładunkowa wersji z długim rozstawem osi (a taką jeździłem) zmieści 3 europalety ustawione w poprzek, jedna za drugą. Przy czym europaleta ma tu wymiar 80 x 120 cm.

Tak serio to ładownia ma ok. 260 x 140 x 140, ale nie wiem czy dobrze zmierzyłem szerokość, bo między nadkolami jest węziej o ok. 30 cm niż na wysokości drzwi przesuwnych. Zatem należy te wymiary traktować jako przybliżone. Na pewno znakomitym rozwiązaniem jest ledowe oświetlenie skrzyni – docenią je kurierzy, którzy muszą wygrzebać przesyłkę ze sterty paczek, często po zmroku. Wszystkie drzwi chodzą wystarczająco lekko, nawet przesuwnymi nie trzeba walnąć z całej siły, żeby się zamknęły. Szkoda, że zabrakło choć malutkiego okienka w przegrodzie między szoferką a ładownią i włącznika światła z kabiny, żeby można było sprawdzić sytuację w przestrzeni ładunkowej bez wysiadania i obchodzenia samochodu (starałem się wczuć w rolę, sami widzicie). Można za to osobno zamykać pilotem same drzwi szoferki, albo samą ładownię. Jeśli radziłbym dokupienie czegoś, to z pewnością gumowej maty na podłogę, bez niej wszystko co przewozimy ślizga się jak opętane po metalowej powierzchni i ją rysuje. Nawet przypięcie pasem nie jest skuteczne, bo mikroprzesunięcia i tak się pojawiają. Na pewno można sobie taką gumę dokupić, niekoniecznie u dealera. Na podłodze są haki do mocowania ładunku, bardzo dobra rzecz, zawsze mi tego brakuje w moim Transporterze.

Dobrze, już jedziemy. No więc tu jest kluczyk, taki do przekręcania w stacyjce. Tu jest dźwignia biegów – trzeba je przełączać ręcznie w czasie jazdy. A to, to jest radio. Można pogłaśniać i ściszać. I można sobie też zmienić stację radiową. Już. To wszystko. A nie, tu są jeszcze zaślepki. O i tu. I tam, też są zaślepki. Dobra młody, nie gap się tylko jedź, towar się sam nie rozwiezie.

No właśnie – Transporter-blaszak to reprezentant szczególnego typu samochodów, które kupuje się nie dla siebie. Konfigurując takiego Transportera raczej nie myślisz o wygodzie pracownika, chcesz żeby auto zarabiało dla ciebie jak najwięcej forsy. Volkswagen więc bardzo słusznie dał do parku prasowego właśnie taki egzemplarz, a nie ten ociekający wypasem. W Transporterze wszystko przypomina nam, że jesteśmy w pracy. Przoduje w tym gumowa kierownica, plastikowe klamki, a przede wszystkim – nędzne wyciszenie. Cały samochód wyraźnie rezonuje podczas jazdy. Przejazd przez wertepy wiąże się nie tyle z łomotaniem, co z dzwonieniem karoserii, jakby ktoś walił patykiem w rondel. Można się do tego jednak przyzwyczaić, zwłaszcza że sam silnik wyciszono lepiej. Z drobnym wyjątkiem...

Turbosprężarka jest tak wyraźnie słyszalna podczas jazdy, że miałem czasem wrażenie jazdy Lublinem zapakowanym meblami. Wciśnięcie gazu nie powoduje wcale warkotania, tylko właśnie gwizd. Oczywiście ten gwizd ustaje, gdy osiągniemy prędkość przelotową, bo przecież turbo pompuje mocno tylko wtedy, gdy intensywnie dusimy gaz. Transporter T6.1 to rodzaj pojazdu, który jest głośniejszy podczas przyspieszania niż podczas jazdy autostradowej. Najwyższa prędkość, jaką nim osiągnąłem, to 120 km/h na szóstce i nie powodowało to u mnie żadnego dyskomfortu akustycznego. Owszem, szum opływającego powietrza był słyszalny, ale nienachalny. Byłem wręcz mile zaskoczony, że tym wozem można tak bezstresowo jechać w trasie. Jednak czy aby na pewno?

Po kilku minutach gorączkowego poszukiwania tempomatu nie byłem już tego taki pewien. Ja rozumiem brak virtual cockpitu, nawigacji, automatycznej skrzyni biegów, Climatronica itp. Te wszystkie gadżety wymagają pewnych zmian konstrukcyjnych samochodu. Ale brak tempomatu w nowym wozie to już jest autentyczny skandal – zwłaszcza w aucie użytkowym, które pewnie często kupuje się, by woziło towar na trasie. Tempomat nie tylko oszczędziłby nogę kierowcy, ale też paliwo, bo z moich doświadczeń wynika, że na tempomacie auto pali najmniej. No i tempomat w sumie już w samochodzie jest, bo stanowi on tylko przedłużenie poleceń komputera sterującego, które w tym komputerze i tak się znajdują, wystarczy je wywołać przyciskiem lub dźwigienką. I to powinno być seryjne i obowiązkowe w każdym aucie dostawczym.

Podobnie jak kamera cofania. Bo do tyłu naprawdę nic tu nie widać, a lusterka niewiele większe niż w aucie osobowym średnio pomagają. Tak, są czujniki cofania, ale nie chronią one przed sytuacją, w której musimy gdzieś się wcofać pod kątem lub wycofać z ukośnego miejsca parkingowego całkowicie na ślepo. Blaszak bez kamery jest niebezpieczny i powinniśmy wziąć przykład z Amerykanów, którzy obecność kamery cofania po prostu nakazali. I wiecie co? I nic się nikomu nie stało, producenci nie upadli z tego powodu (mogą upaść z innego). Gdyby to mnie przypadła przyjemność piłowania na co dzień Transporterem, z pewnością zamontowałbym w nim nie jedną, a dwie kamery: pierwszą na tylnych drzwiach, drugą między prawymi drzwiami szoferki a drzwiami przesuwnymi, żeby pokazywała widok „w prawo i do tyłu”. Najlepiej w trybie ciągłym, na ekranie centralnym, który zastąpiłby seryjne radio. BTW, to seryjne radio jest naprawdę niezwykłe, bo ono wygląda, jakby sztab ludzi głowił się nad tym, jak zrobić, by wyglądało jak najubożej. Tak jakby ich celem było, żeby odróżnić je za wszelką cenę od radia stosowanego w modelach osobowych, oczywiście odróżnić in minus.

Transporter nie zaskoczył mnie, bo podobnie jak wszystkie nowoczesne auta, spalanie jest w nim zależne od prędkości. Jak jedziesz wolno, to pali mało, jak szybko to pali dużo. Nie ma znaczenia, czy kręcimy się po mieście, czy drzemy po autostradzie – w obu tych przypadkach trzeba liczyć 8 litrów oleju napędowego na 100 km. Podczas powolnej, delikatnej jazdy po pozamiejskiej szosie można zejść na 6,2-6,3 l/100 km. Są to dane dla samochodu niezaładowanego. Biorąc zatem pod uwagę kulturę pracy silnika (pomijając ten gwizd z turbo) i stosunek spalania do osiągów, uznaję że Transporter T6.1 to kolejny krok w stronę idealnego dostawczaka.

Obawiam się jednak, że jest to krok ostatni, bo następnym co nastąpi, będzie skok na stronę elektryczności. Z tym że dotychczasowe próby z elektrycznymi samochodami dostawczymi można jedynie streścić słowem „żenada”. O ile auta osobowe napędzane prądem są coraz lepsze, o tyle dostawczaki to płacz i zgrzytanie zębów. Dlatego mam nadzieję, że przynajmniej w  tym segmencie diesel jeszcze trochę się potrzyma. Przynajmniej w tym czasie, kiedy mnie sytuacja ekonomiczna zmusi do targania busem. Mam nadzieję, że trafię na Transportera, bo w sumie jest całkiem przyjemny, a przede wszystkim – w odróżnieniu od niektórych propozycji z krajów jeszcze dalszego zachodu lub południa – jestem w stanie siedzieć w nim w wygodnej pozycji. A skoro już usiadłem, to sory, ale muszę jechać. Wiecie, ile teraz ludzie zamawiają przez internet? Tylko nałożę maseczkę...

Cena wersji testowanej: 136 764 zł brutto.