Oto Vector W8, pierwszy amerykański supersamochód. Tak, to ten z gumy Turbo

Co robiliście zaraz po skończeniu studiów? Pewnie poszukaliście pierwszej „poważniejszej” pracy, ewentualnie poszliście na jakieś praktyki. Tymczasem Gerald Wiegert odebrał dyplom i natychmiast założył firmę, która miała budować pierwsze w Stanach Zjednoczonych supersamochody. Szybsze i lepsze od Ferrari i Lamborghini.

Ruszyła w 1971 roku. Wiegert i jego wspólnicy nie tracili czasu. Już rok później na okładce pisma Motor Trend pojawił się prototyp o nazwie The Vector. Klienci mieli wybierać spośród kilku silników (w tym takich z Porsche), a cena miała być nieco niższa niż w przypadku… Rolls-Royce’a Silver Shadow.

The Vector nie trafił jednak do produkcji seryjnej. W końcu zaprojektowanie i wprowadzenie takiego samochodu na rynek naprawdę nie jest proste. Nie udało się też z kolejnym prototypem, czyli Vectorem W2. Był on co prawda jeżdżący (i to szybko, bo miał pod maską 600-konne V8), a kilka redakcji motoryzacyjnych miało okazję go przetestować. Pojawił się nawet w grze Formula One: Built to Win na konsolę Nintendo. Nie trafił jednak do klientów.

Jakimś cudem wciąż udawało mu się gromadzić pieniądze na rozwój firmy. Czasami sprzedawał trochę akcji, czasami użyczał prototypy do reklam, a czasami wygrywał w sądzie procesy z wielkimi korporacjami (np. z firmą Goodyear). Nadal myślał, co jeszcze można poprawić w W2. Gdy w końcu wymyślił, powstał Vector W8. Trafił (wreszcie!) do produkcji w 1989 roku.

Z perspektywy czasu różnie można oceniać firmę Vector. Ale jedno trzeba przyznać: gdy myślimy o szalonym supersamochodzie z przełomu lat 80. i 90., przed oczami widzimy chyba właśnie W8. Miał niesamowity, klinowaty kształt z kanciastym tyłem. Projektanci przyznawali, że nieco inspirowali się naddźwiękowymi myśliwcami, a bardziej – wspaniałym prototypem Alfa Romeo Carabo autorstwa studia Bertone. Dodajmy do tego obowiązkowe w tamtych latach drzwi otwierane do góry. Efekt końcowy doskonale pasował do obrazków z gumy Turbo i na plakaty ze ścian pokoi dorastających chłopców.

Ale stylistyka to nie wszystko. Na szczęście Vector nie był jednym z aut, które „wyglądały szybciej niż jeździły”. Osiągi W8 były po prostu niesamowite. Dzięki podwójnie doładowanemu, sześciolitrowemu V8 rozwijającemu kosmiczne wówczas 625 KM i zastosowaniu kevlaru i karbonu na szeroką skalę, Vector był lekki i szybki. Jak szybki? Osiągnięcie 100 km/h zajmowało mu zaledwie około czterech sekund. Jeżeli chodzi o prędkość maksymalną, szacowaną ją na około 350 km/h. Mogła jednak być wyższa. Wystarczy wspomnieć, że słabszy od W8 prototyp W2 podczas testów na słonym jeziorze Bonneville osiągnął prawie 390 km/h! A przecież mówimy o końcu lat 80…

W rozwijaniu szalonych szybkości nie przeszkodziła nawet skrzynia automatyczna o zaledwie trzech przełożeniach. Pochodziła zresztą z przednionapędowego Oldsmobile Toronado z lat 60 (W8 miało napęd na tył). Inżynierowie Vectora mocno ją przerobili. Można było nawet zmieniać biegi ręcznie. Był tylko jeden problem: w stylizowanym niczym kabina myśliwca wnętrzu W8 dźwignię zmiany przełożeń umieszczono po lewej stronie od kierownicy.

Dziennikarze opisywali kokpit jako „dopracowany w szczegółach”. Kierowca siedział na fotelach obszytych skórą dobrej jakości, patrzył na trzy spore wyświetlacze i ustawiał oparcie elektrycznie. Miał też do dyspozycji klimatyzację – która zresztą mogła być naprawdę przydatna. Po pierwsze dlatego, że tuż za jego plecami pracowało ogromne V8. Po drugie dlatego, że ze względu na redukcję masy zrezygnowano ze wspomagania kierownicy. Trzeba było się trochę spocić.

Recenzje tych, którzy mieli już okazję jeździć wozem, także były całkiem entuzjastyczne. Narzekano trochę na zbyt lekko działający (podczas jazdy, nie na parkingu…) układ kierowniczy, nieco sztuczny w centralnym położeniu. Ale chwalono zachowanie auta na zakrętach, jego wyważenie i to, że jak na swoje osiągi, Vector nie przerażał kierowcy niespodziewanymi manewrami czy nadsterownością. Jeździło się nim relatywnie łatwo.

Vector nie był oczywiście tani: należy pamiętać, że każdy egzemplarz budowano ręcznie, z drogich materiałów, a potem jeszcze poddawano go testom. Cena – początkowo planowana na 250 tysięcy dolarów – w końcu oscylowała wokół 400 tysięcy „zielonych”, a po rozpoczęciu zbierania zamówień producent jeszcze ją podnosił, próbując zwiększyć opłacalność całego interesu. Gdy ktoś w końcu zamówił Vectora, z opisanych wyżej powodów musiał też na niego długo czekać.

Niektórzy nie mieli tyle cierpliwości. Tenisista Andre Agassi, będący wówczas u szczytu popularności posiadacz bujnych, długich włosów, bardzo chciał szybko postawić W8 w swoim garażu. Firma tłumaczyła, że stworzenie wozu wymaga czasu, ale Agassi nie słuchał i nalegał, by się pospieszyli. W końcu dostarczono mu egzemplarz przedprodukcyjny, ale z jednym zastrzeżeniem: nie mógł nim jeździć.

Jak można było się spodziewać, Agassi nie wytrzymał. Złamał warunki umowy i wybrał się na przejażdżkę. Niedopracowany jeszcze samochód uległ przegrzaniu. Wściekły Agassi zażyczył sobie zwrotu ponad 400 tysięcy dolarów za wóz, a Vector poniósł też istotne straty wizerunkowe.

Okazało się, że nie bardzo da się produkować tak szybki i zaawansowany technologicznie samochód, nie mając za sobą wielkiego koncernu. Geralda Wiegerta cała sprawa chyba trochę przerosła. W końcu przez cztery lata powstało tylko 19 egzemplarzy – dwa przedprodukcyjne i 17 przeznaczonych dla klientów.

Z Vectorem w tym kolorze wiąże się interesująca historia. Wiegert chciał, by wszystkie W8 występowały w bojowych, ciemnych lakierach, niczym z myśliwców typu „stealth”. Czarny, szary, może ewentualnie biały... Czerwony jeszcze jakoś przeszedł. Ale o żółtym nie chciał słyszeć. Klient musiał więc odwiedzić fabrykę, gdy prezes był na urlopie i przekonać pracowników. Udało się – a żółty egzemplarz istnieje do dziś.

Wiegert planował stworzenie następcy dla tego modelu. Miał nazywać się AWX-3 (lub AWX-3R, w wersji roadster). Produkcja prawie ruszyła – zwłaszcza po zastrzyku gotówki od indonezyjskiego inwestora, kompanii Megatech. Niestety, interesy z tą firmą skończyły się w sądzie. Wiegert wygrał, ale nie stworzył już własnego samochodu (mimo że w 2007 roku jeszcze próbował i konstruował prototypy). Z kolei przegrana strona próbowała sprzedawać model M12, będący spokrewnionym z Lamborghini Diablo rozwinięciem projektu AWX-3. Bez sukcesów.

Nieliczne pozostałe przy życiu egzemplarze osiągają coraz wyższe ceny na aukcjach. Choć biorąc pod uwagę unikalność W8, kwoty oscylujące w okolicy miliona dolarów i tak wydają się okazyjne. Taniej już raczej nie będzie.