Uber ma problem z kierowcami. Władze utrudniają zwalnianie

Jest taki moment w każdej relacji, kiedy jedna strona mówi „nie pasujemy do siebie”, a druga sięga po prawnika. W przypadku Ubera i Nowego Jorku ten moment właśnie nadszedł, tyle że role są nieoczywiste. Firma, która od lat z uporem powtarza, że kierowcy to nie pracownicy, lecz niezależni przedsiębiorcy korzystający z platformy, nagle poszła do sądu, żeby bronić swojego prawa do… zwalniania tych, których pracownikami uparcie nazywać nie chce.

Pozew trafił do sądu federalnego na Manhattanie 9 czerwca. Uber chce zablokować wejście w życie ustawy oznaczonej jako Local Law 52, która ma zacząć obowiązywać 28 lipca. Przepisy zakazują dużym platformom przewozowym dezaktywowania kierowców bez „uzasadnionej przyczyny ekonomicznej” albo „słusznego powodu”. Mówiąc po ludzku: nie można już wyrzucić kierowcy ot tak, jednym kliknięciem, bez wyjaśnień.

Ustawa nie jest jednak tak naiwna, jak próbuje to przedstawiać Uber. Natychmiastowa dezaktywacja nadal będzie możliwa w przypadku oszustwa, dzielenia konta oraz tego, co prawodawca nazwał „rażącym wykroczeniem” – czyli przemocy, molestowania seksualnego, napaści czy dyskryminacji. Innymi słowy: kierowcę, który stanowi realne zagrożenie, Uber nadal będzie mógł odciąć od razu. Cała reszta ma wymagać procedury.

I właśnie ta procedura spędza Uberowi sen z powiek. Firma musiałaby informować kierowcę o planowanej dezaktywacji z 14-dniowym wyprzedzeniem, a w razie sporu udowodnić przed Departamentem Ochrony Konsumentów i Pracowników, że miała ku temu słuszny powód. W pozwie Uber nazywa to konstruowaniem „sądu kapturowego”, w którym z góry zakłada się, że dezaktywacja była niesłuszna, a ciężar dowodu spada na platformę.

Do tego dochodzi kwestia, która brzmi jak prawniczy koszmar. Po wejściu ustawy w życie każdy z około 12 000 kierowców dezaktywowanych w Nowym Jorku od lipca 2019 roku mógłby wystąpić o przywrócenie. Uber twierdzi, że musiałby wtedy ponownie zbadać tysiące spraw, broniąc decyzji podjętych w czasach, gdy nikt nie kazał mu trzymać dokumentów na siedem lat do przodu. Archiwiści firmy już pewnie ocierają pot ze skroni.

Operator próbuje też zasłaniać się konstytucją – ustawa miałaby naruszać Pierwszą Poprawkę, bo wymaga przekazywania kierowcom komentarzy, ocen i skarg pasażerów. Zdaniem Ubera to zagraża prywatności i bezpieczeństwu pasażerów, a oszustom może ułatwiać omijanie kontroli. Pozew powołuje się na wolność słowa i prawo do rzetelnego procesu – zarówno na mocy konstytucji federalnej, jak i prawa stanowego.

Retoryka obu stron jest, delikatnie mówiąc, klarowna. Uber w oświadczeniu określił przepisy jako „lekkomyślne” i twierdzi, że odbierają mu możliwość natychmiastowego usunięcia potencjalnie niebezpiecznych kierowców i oszustów. Brzmi groźnie, tyle że jest kompletnie chybione – dokładnie te najcięższe przypadki ustawa z procedury wyłącza.

Po drugiej stronie barykady stoją radni. W oświadczeniu jasno zapowiedzieli, że Rada „stoi po stronie pracowników” i będzie walczyć, by kierowcy aplikacji mieli podstawowe gwarancje proceduralne. Ustawa przeszła w styczniu stosunkiem głosów 46-5, co pokazuje, że nie był to przelotny kaprys garstki radnych.

W tle czai się znacznie poważniejsze widmo. Według pozwu na początku czerwca Uber mierzył się z ponad 3,5 tysiąca spraw sądowych w skali kraju, w których kierowcom zarzuca się przestępstwa na tle seksualnym. Liczba ta tłumaczy upór Ubera przy prawie do natychmiastowego odcinania kierowców – miasto stawia jednak na drugiej szali tych, którzy zniknęli z aplikacji, choć nikt nie zarzucił im niczego nielegalnego.

To, co dzieje się w Nowym Jorku, jest kolejną odsłoną pytania, które ciągnie się za Uberem od początku jego istnienia: kim właściwie jest człowiek za kierownicą. Jeśli to niezależny użytkownik platformy, firma powinna móc rozwiązać z nim umowę jak z każdym kontrahentem. Jeśli to pracownik, należą mu się gwarancje – w tym ta, że nikt nie wyrzuci go za drzwi bez słowa wyjaśnienia.

Uber konsekwentnie powołuje się na niezależność kierowców, gdy mowa o składkach i świadczeniach, ale jednocześnie oczekuje prawa do sprawowania nad nimi kontroli w formie zdecydowanie bardziej przypominającej relację pracodawca – pracownik. Nowojorska ustawa próbuje tę niespójność przeciąć. Sąd na Manhattanie rozstrzygnie, czy miasto może wymagać od platform uzasadniania dezaktywacji, zanim do niej dojdzie, czy też aplikacje zachowają prawo, by najpierw usunąć, a tłumaczyć się potem.

Lyft, drugi adresat przepisów, na razie milczy. Być może czeka, jak skończy się starcie Ubera z miastem, a być może po prostu jego prawnicy jeszcze nie dostali memo. Tak czy inaczej, lipcowy termin zbliża się szybciej, niż przyjeżdża zamówiony Uber w deszczowy piątkowy wieczór.

Jedno jest pewne: gdy firma idzie do sądu, żeby udowodnić, że ludzie wożący jej pasażerów niezasługują na ochronę jak pracownicy, sama dostarcza najlepszego argumentu, że chyba jednak na nią zasługują.