Sprawdziłem nowego SUV-a Toyoty na torze. Gardzę plastikiem, jeżdżę Ravikiem
Pojeździłem ostatnio nową Toyotą RAV4 i nie byłoby w tym absolutnie nic nadzwyczajnego, gdyby nie jeden fakt. Test odbył się na podwarszawskim torze Modlin.
Typowy użytkownik Toyoty RAV4 raczej nigdy nie wybierze się swoim SUV-em na tor. Niemniej jednak polski oddział marki uznał, że to jest właśnie najwłaściwsze miejsce, żeby pokazać atuty najnowszej generacji tego modelu.
Hasło przewodnie prezentacji, w której miałem okazję uczestniczyć, brzmiało:
Plastiki nie jeżdżą
Bo jak być może zdążyliście się już zorientować, od momentu premiery szóstego wcielenia Toyoty RAV4 w sieci nie brakuje niezbyt przychylnych, delikatnie mówiąc, opinii na temat materiałów wykończeniowych zastosowanych w tym japońskim SUV-ie.
Dlatego polscy przedstawiciele Toyoty postanowili zorganizować krótkie jazdy testowe na torze w Modlinie, żeby pokazać to, co faktycznie zmieniło się na plus w nowym modelu, czyli podwozie. Na miejscu miałem możliwość sprawdzić różnice między zwykłym RAV4 a wersję GR Sport, a także porównać aktualną generację z poprzednią.
Na początek teoria
Toyota RAV4 szóstej generacji korzysta z tej samej platformy co poprzednik i co za tym idzie ma identyczne wymiary – zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne. Mierzy dokładnie 460 cm długości, 185,5 cm szerokości, 166 cm wysokości i 269 cm rozstawu osi. Przestronność kabiny też pozostała na niezmienionym poziomie.
Ze względu natomiast na mocniej przeprojektowany kształt tylnej części nadwozia i niżej schodzącą szybę w pokrywie bagażnika, kufer w nowym modelu jest mniejszy (514 l do rolety), ale większy (749 l do dachu).
W dodatku w poprzedniej generacji klapa podnosi się trochę wyżej, za to w obecnej obniżono próg załadunku. Można to zauważyć na poniższym zdjęciu:
Tym, czego z kolei zauważyć się nie da, to zwiększona sztywność konstrukcji auta (Toyota podaje, że o 10%), niżej położony środek ciężkości oraz zmodernizowane podwozie (poprawione hamulce i zmieniona charakterystyka zawieszenia).
Do tego dochodzą nowe systemy czuwające nad bezpieczeństwem jazdy, w tym – po raz pierwszy w RAV4 – system wspomagający zjazd ze wzniesienia (DAC). Jest seryjnie dostępny w wariancie AWD-i, jeszcze do niego wrócę.
Napęd to osobna kwestia
Nowa Toyota RAV4 w wersji HEV (w sprzedaży jest też PHEV, ale dostawy dopiero mają ruszyć) została również wyposażona w zmodyfikowany układ napędowy 2.5 Hybrid Dynamic Force, który teraz jest słabszy, ale za to szybszy. Podobny paradoks, jak przy bagażniku.
Normy emisji spalin wymusiły na inżynierach Toyoty obniżenie mocy silnika spalinowego, co przełożyło się na obniżenie mocy systemowej całego układu. W efekcie wersja przednionapędowa w nowym modelu ma 185 KM zamiast 218 KM, a wariant AWD-i zapewnia 194 KM zamiast 222 KM.
Żeby jednak zrekompensować te straty, nowa Ravka otrzymała lżejszy i mocniejszy silnik elektryczny, a także baterię o większej pojemności, co poskutkowało skróceniem czasu przyspieszenia 0-100 km/h o 0,4 s względem poprzednika. Przednionapędowy RAV4 robi to teraz w 8,0 s, a czteronapędowy w 7,7 s.
Poprawiło się też zużycie paliwa. W starym modelu było to katalogowo bardziej 5,5-6,0 l/100 km, a w nowym już 5,0-5,5 l/100 km. Choć tego akurat w praktyce jeszcze nie miałem okazji potwierdzić.
Czas na tor
Ludzie z Toyoty przygotowali serię prób, którą w sumie pokonywało się trzykrotnie – za każdym razem za kierownicą innego RAV4. Na rozgrzewkę był slalom i rundka po ciasnym torze kartingowym, później test przyspieszenia, a dalej jeszcze przejazd po drodze z betonowych płyt i wizyta na torze off-roadowym.
Jak wcześniej wspominałem, do dyspozycji miałem trzy egzemplarze – poprzednie RAV4 z 2022 roku oraz aktualny model w dwóch wersjach (Executive i GR Sport).
Przyznaję, oczywiście czysto subiektywnie, że o ile różnice między tymi dwiema generacjami nie wydały mi się mimo wszystko aż tak kolosalne (choć czuć, że hamulce są trochę skuteczniejsze, a układ kierowniczy mniej rozlazły), o tyle GR Sport faktycznie dostarcza lepsze wrażenia z jazdy. Ta wersja to bowiem nie tylko inny wygląd, ale także o 20 mm większy rozstaw kół, o 15 mm obniżone zawieszenie i zmienione amortyzatory.
Zgodnie z tym, co obiecują dane techniczne, próby dynamicznego startu także wypadły na korzyść nowego modelu, co w sumie nie jest zaskoczeniem. Większym zaskoczeniem było natomiast rzeczywiście lepsze wyciszenie wnętrza.
Toyota podkreśla, że dzięki nowym kształtom słupka A i lusterek oraz nowych uszczelkach drzwi słyszalność rozmowy w kabinie zwiększyła o 10% względem poprzedniej generacji.
Na drodze z betonowych płyt było słychać (i widać na sonometrze) drobne różnice, ale prawdziwą zmianę można podobno odczuć dopiero przy prędkościach autostradowych. Chętnie się o tym przekonam podczas dłuższego testu nowego RAV4.
Z racji, że wszystkie udostępnione przez Toyotę auta miały napęd na wszystkie koła, przejechałem się też po torze off-roadowym. Tutaj największą rolę odegrał wspomniany asystent zjazdu ze wzniesienia.
W nowym modelu podczas zjeżdżania kierowca może całkowicie zdjąć nogę z gazu i hamulca, a elektronika wykona całą robotę za niego. W starym, bez opisywanego systemu, już tak dobrze nie jest – cała odpowiedzialność spoczywa wyłącznie na kierującym.
Metryki nie oszukasz
Na prezentacji w pierwszej kolejności wylosowałem przejazd nowym modelem i gdy na kolejnym okrążeniu przesiadłem się do starszej generacji, przeżyłem mały szok kulturowy. Toyota nigdy nie kojarzyła się z przesadnie nowoczesnymi wnętrzami, jednak kokpit w zaledwie kilkuletnim RAV4 na tle aktualnej odsłony wydaje się strasznie archaiczny.
W starszym SUV-ie Toyoty mamy częściowo analogowy zestaw wskaźników, stosunkowo nieduży ekran centralny i mocno średniej jakości system kamer 360 stopni. W nowszym czekają w pełni cyfrowe zegary o przekątnej 12,3 cala, zdecydowanie bardziej współczesne multimedia z 12,9-calowym wyświetlaczem i przede wszystkim wreszcie porządne kamery z nowym widokiem 3D.
Z detali, które jeszcze rzuciły mi się w oczy podczas tego krótkiego porównania, a co być może już sami zauważyliście na wcześniejszych zdjęciach, warto nadmienić, że w nowej Toyocie RAV4 pokrywa silnika unosi się na teleskopach, a we wcześniejszym modelu maskę trzeba samemu podeprzeć kijkiem.
Jeśli jesteście użytkownikami poprzedniej generacji RAV4 i po lekturze tego tekstu nagle zapałaliście chęcią zamiany na aktualny model, to muszę ostudzić wasz entuzjazm. Przedstawiciele Toyoty poinformowali, że wszystkie hybrydowe Ravki na rok 2026 zostały już wyprzedane (dostępne są jeszcze tylko plug-iny), a nowe zamówienia będą realizowane dopiero w przyszłym roku.
Ale chyba w ogólnym rozrachunku warto tyle poczekać, bo RAV4 w końcu daje poczucie jazdy współczesnym, nowoczesnym autem. Jedynie może braku tradycyjnego panelu klimatyzacji trochę żal.
Z motoryzacją związany od dziecka - rodzinna legenda głosi, że jego pierwsze pełne zdanie wypowiedziane w języku polskim dotyczyło Fiata Tipo. W 2018 roku rozpoczął współpracę z redakcją tygodnika Motor, a przez kilka ostatnich lat pisał dla Wyboru Kierowców. Specjalizuje się w prezentowaniu i testowaniu motoryzacyjnych nowości, ale graciarstwo też nie jest mu obce. W swoim garażu trzyma między innymi Mercedesa W115, dwa Maluchy i Mustanga. W wolnym czasie przeważnie serwisuje swoje wozy albo jeździ nimi na zloty i rajdy, a czasami zdarza mu się nawet samemu zorganizować jakąś imprezę dla zabytków.