Toyota C-HR I kontra awarie i usterki. Oczekiwania miałem spore

Koncept zapowiadający C-HR po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w październiku 2014 roku na salonie w Paryżu, a w marcu 2016 roku w Genewie pokazano jego produkcyjną wersję. Odważnie, jak na Toyotę, stylizowany crossover od razu trafił w gusta klientów, przez cały okres swojej obecności na rynku odnotowując bardzo dobre wyniki sprzedażowe.

Pod koniec 2019 roku przedstawiono Toyotę C-HR po liftingu, która wyróżnia się przede wszystkim nowymi multimediami i dodaniem do gamy mocniejszej wersji hybrydowej, a także kosmetycznymi zmianami w wyglądzie. Szerzej o zmianach pisał red. Majcherek w relacji z pierwszych jazd:

Z racji, że od kilku lat w sprzedaży jest już druga odsłona tego modelu, uznałem, że to dobry moment na dokładniejsze przyjrzenie się jej poprzednikowi. Krótko mówiąc – sprawdziłem, co się psuje w używanej Toyocie C-HR z lat 2016-2023.

Toyota C-HR 1. generacji ma:

Jeśli ktoś szuka przestronnego i funkcjonalnego auta, to nie tędy droga. Kabina C-HR nie należy do przesadnie obszernych, a z tyłu jest wręcz klaustrofobicznie – to „zasługa” mocno zabudowanych drzwi i niewielkich okien.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Kufer też nie okazuje się przesadnie pakowny. Do tego trzeba wiedzieć, że wprowadzona w 2019 roku odmiana 2.0 Hybrid Dynamic Force ma trochę mniejszy bagażnik niż pozostałe wersje – jego pojemność wynosi 358-1141 l.

Oferta jednostek napędowych w pierwszej Toyocie C-HR została przygotowana bez specjalnego rozmachu. Początkowo obejmowała tylko dwie, niezbyt mocne wersje: 116-konną benzynową i 122-konną hybrydową, a dopiero w ramach liftingu z 2019 roku doszła trzecia, 184-konna hybryda Dynamic Force. Diesli rzecz jasna tutaj nie uświadczymy.

Silniki benzynowe w Toyocie C-HR 1. generacji:

Ten czterocylindrowy, turbodoładowany motor o pojemności 1,2 l był dostępny w latach 2016-2020 i nie wyróżnia się niczym szczególnym. Nie jest przesadnie szybki ani oszczędny, a do tego ma trochę różnych problemów, do których jeszcze przejdę.

Na tle hybryd ma jednak jeden wyraźny atut – opcjonalny napęd na obie osie. Benzynowy C-HR w konfiguracji przednionapędowej występował zarówno z manualem, jak i skrzynią Multidrive S, natomiast wariant 4x4 łączył się zawsze z przekładnią bezstopniową.

Hybrydy w Toyocie C-HR 1. generacji:

Słabsza hybryda była oferowana od momentu debiutu C-HR, a mocniejsza trafiła do sprzedaży w 2019 roku, po liftingu. Obie utrzymały się na rynku do samego końca produkcji opisywanego modelu.

Odmiana o mocy 122 KM bazuje na benzynowym silniku 1,8 l i nie zachwyca osiągami, ale za to mało pali. Wersję o mocy 184 KM oparto na jednostce 2,0 l – zapewnia odczuwalnie lepsze przyspieszenie, a przy tym jest niemal równie oszczędna. Swoje wrażenia z jazdy mocniejszą hybrydą opisał kiedyś red. Grabowski:

Wbrew stereotypom o japońskich autach, Toyota C-HR nie ma kłopotów z korozją, choć wraz z upływem lat i kilometrów na podwoziu zaczyna się pojawiać rdzawy nalot, głównie na elementach układu wydechowego i zawieszenia.

Samo zawieszenie też jest uważane za bardzo trwałe – jeśli już zaczynają się stuki, to najczęściej ich źródłem są zużyte gumy przedniego stabilizatora. Należy przy tym wiedzieć, że w autach z początku zdarzają się także głośno pracujące amortyzatory. Po prostu ten typ tak ma.

Natomiast najwięcej problemów użytkownikom C-HR sprawiają elektryka i elektronika. W hybrydach stosunkowo szybko rozładowuje się akumulator 12 V (odpowiedzialność za to zwykle ponoszą dodatkowo zabezpieczenia antykradzieżowe), słyszy się również o szwankującym wyświetlaczu klimatyzacji, ogrzewaniu tylnej szyby czy radarze wykrywania przeszkód.

Samochody z napędem hybrydowym (poza wspomnianymi kłopotami z rozładowującym się akumulatorem) są zazwyczaj postrzegane jako wzór niezawodności, ale też miewają swoje bolączki.

Słabsza hybryda przy większych przebiegach (mówimy tu o wartościach rzędu 300-400 tysięcy km) może już mieć problem z nadmiernym zużyciem oleju, a nawet wypaloną uszczelką pod głowicą. Jednak nie oszukujmy się – dotyczy to przede wszystkim egzemplarzy intensywnie eksploatowanych w przewozie osób, a takich aut raczej z zasady lepiej unikać.

W mocniejszej hybrydzie, z racji bezpośredniego wtrysku paliwa, może z kolei dochodzić do przedostawania się benzyny do oleju silnikowego, co objawia się nagłym przyrostem jego stanu na bagnecie. Problem ten spotyka się przeważnie w autach jeżdżących głównie po mieście i zdaniem Toyoty nie jest groźny, ale i tak warto skrócić interwał olejowy, np. do 10 tysięcy km.

Usterką wspólną dla obu wariantów hybrydowych są natomiast awarie tylnych hamulców. Ze względu na sprawnie działającą rekuperację układ hamulcowy ma niewiele do roboty, co sprzyja zapiekaniu się zacisków z tyłu.

Benzynowe 1.2 Turbo na tle hybryd jest bardziej awaryjne, ale nadal nie jest to poziom niektórych rywali. Trzeba się jednak liczyć z możliwymi usterkami cewek zapłonowych oraz elektrozaworu ciśnienia doładowania, a także z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym.

Niezależnie jednak, czy wybierze się hybrydę, czy benzyniaka, skrzynie biegów mają opinię trwałych i bezproblemowych. Należy tylko pamiętać, że bezstopniowa przekładnia nie przepada za dynamicznym stylem jazdy – przy przyspieszaniu utrzymuje wysokie obroty silnika, czemu towarzyszy charakterystyczne „wycie”.

Najbardziej oczywistym wyborem wydaje się napęd hybrydowy, ale moim zdaniem nie ma co tak od razu skreślać benzynowej wersji, zwłaszcza gdy auto ma być użytkowane tylko okazjonalnie. Hybrydy bowiem lubią ruch i regularną jazdę – sprzyja to kondycji zarówno baterii trakcyjnej, jak i akumulatora 12 V.

Odmiana 1.8 Hybrid jest nie do pobicia pod względem zużycia paliwa i najlepiej sprawdzi się na co dzień. W przypadku częstych wyjazdów w trasę warto natomiast poszukać nowszego wariantu 2.0 Hybrid Dynamic Force, który w mieście okazuje się nie tak oszczędny, ale jest zdecydowanie przyjemniejszy podczas dalszych podróży.