Targi w Szanghaju trwają w najlepsze, więc nowości producentów sypią się jak z rękawa. Lexus, Polestar, BMW, Volkswagen, dwutonowy Smart, to tylko drobny wycinek tego, co mogliśmy zobaczyć. Jeżeli mieliście wątpliwość, gdzie znajduje się obecnie najważniejszy rynek motoryzacyjny, to możecie już je porzucić. Nie dość, że premiery są pokazywane w Chinach, to jeszcze producenci prezentują modele, które trafią wyłącznie na tamtejszy rynek. Jednym z nich jest Toyota, która pokazała dwa elektryczne modele, które z powodzeniem mogłaby oferować w Europie. Mogłaby, ale nie chce, bo po co? Szkoda czasu na przechodzenie procedur homologacyjnych i eksport aut, które niekoniecznie sprzedadzą się na rynku zakochanym w hybrydach.

Prawdopodobnie zmienią nazwy, gdy wejdą do produkcji na bZ5 i bZ6X, zgodnie z zasadami jakimi kieruje się Toyota przy swoich elektrycznych modelach z linii Beyond Zero.

bZ Sport Crossover to SUV Coupe, który kierowany jest do młodych ludzi - pokolenia Z. Najwidoczniej ktoś nie doczytał, że pokolenie Z deklaruje, że posiadanie samochodu znajduje się bardzo daleko na jego liście priorytetów.  Za jego produkcję będzie odpowiedzialna firma BYD Toyota EV Technology - owoc współpracy Toyoty i chińskiego giganta BYD.

bZ FlexSpace to rodzinny SUV, w którym nacisk położono na przestronną kabinę, bezpieczeństwo i łatwość obsługi. Nim zajmie się spółka joint-venture GAC Toyota.

W środku rodzina ma się poczuć jak w domu. Nie wiem jak wasze mieszkania, ale moje nie przypomina w żadnym stopniu tego wnętrza. Chciałbym kiedyś poznać osobę, która ma w domu taki salon, na pewno byłoby to ciekawe doświadczenie. Toyota nie podała żadnych danych technicznych tych modeli, więc wiele się może jeszcze zmienić.

Oba pojazdy mają trafić na chiński rynek już w przyszłym roku, a do 2026 roku Toyota zamierza wprowadzić łącznie 10 modeli elektrycznych.

Czytaj również:

Tesla oferowała 7-miejscowy wariant Modelu Y, zanim wprowadziła lifting określany jako Juniper. Poznaliśmy już podstawowe wersje nowości Elona Muska, ale wygląda na to, że na horyzoncie jest coś więcej niż sportowa odmiana Performance. E-maile, które otrzymali klienci Tesli, mogą świadczyć o przedłużonej wersji samochodu z powiększonym rozstawem osi.

Klienci Tesli w Stanach Zjednoczonych otrzymali e-maile o dość sugestywnej treści. Wiadomość dotycząca Modelu Y Juniper mówi o dużym zasięgu i miejscach dla siedmiu osób. Na pierwszy rzut oka nie widać w tym nic dziwnego – może chodzić o identycznie rozwiązanie, które znamy z wersji przed liftingiem. W bagażniku znalazłyby się więc dwa dodatkowe fotele z ograniczonym miejscem na nogi.

Pod wątpliwość należy poddać drugą część wiadomość. Ilość miejsca w bagażniku dotychczasowej 7-osobwej Tesli Model Y absolutnie nie jest wystarczająca dla wszystkich. Biorąc pod uwagę, że Juniper charakteryzuje się takim samym rozstawem osi wynoszącym 2890 mm, zagospodarowanie miejsca na dwa fotele i bagaż dla siedmiu pasażerów nie jest fizycznie możliwe.

Internauci zaczęli podejrzewać, że Tesla planuje wprowadzić Model Y o przedłużonym rozstawie osi, który zapewniłby odpowiednią ilość miejsca na nogi, przy zachowaniu optymalnej pojemności bagażnika. Niewykluczone, że wkrótce wszyscy poznamy odpowiedź. Wysłanie takich e-maili sugeruje, że samochód niebawem trafi do amerykańskiej oferty.

Niestety nie należy spodziewać się, że samochód w ogóle trafi do europejskiej oferty – nawet mimo problemów sprzedażowych i przegranej z BYD. Większość Europejczyków szukających 7-osobowego samochodu skieruje swój wzrok w stronę większego SUV-a. Poprzednik nie cieszył się dużą popularnością na Starym Kontynencie i w Polsce, dlatego Tesla raczej pokusi się jedynie o lokalny sukces.

Więcej o Tesli przeczytasz tutaj:

W czerwcu 2022 r., japoński przedsiębiorca Kazunari Kusunoki założył w rodzinnym mieście Mazdy - Hiroszimie - firmę o nazwie KG Motors. Nie należy jej jednak mylić z noszącą podobną nazwę koreańską firmą KGM (czasem także KG Motors), czyli spadkobiercą firmy Ssangyong. Japoński KG Motors to zupełnie inny twór, mający na celu popularyzację samochodów czysto elektrycznych w Kraju Kwitnącej Wiśni, gdzie wciąż podchodzi się do nich sceptycznie. Ich pierwszy produkt, czyli Mibot chce zawojować rynek swoją niezwykle atrakcyjną ceną, a także (nawet jak na japońskie warunki) niewielkimi rozmiarami.

Mibot to autko iście mikrych rozmiarów - ma zaledwie 2490 mm długości, 1130 mm szerokości i 1465 mm wysokości. Jest nawet mniejszy od popularnych w Japonii Kei-carów, a bliżej mu do europejskich Citroena Ami i Fiata Topolino. Podobnie jak maluchy od Stallantis, bagażnik jest jedynie symboliczny (40 l), a w kabinie zmieści się tylko jedna osoba.

Według Kusunokiego, współczesne samochody są za duże, dlatego chciał stworzyć coś lepiej dostosowanego do wąskich ulic Japonii. I w ten sposób powstał Mibot który jest tak mały, że zmieści się w przestrzeni ładunkowej najpopularniejszej furgonetki w Japonii - Toyoty HiAce.

Pojemności akumulatora jeszcze nie znamy, jednak pełne naładowanie zapewnia Mibotowi zasięg 100 km. Może to niewiele, ale jak dla autka poruszającego się wyłącznie w ciasnym, japońskim mieście wystarczy. Zaś pełne ładowanie ze standardowego, gniazdka domowego w Japonii o mocy 5V trwa ok. 5 godzin. Zaś osiągi raczej nie zachęcą nikogo do tradycyjnego Kanjo - maksymalna prędkość jest ograniczona do 60 km/h.

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj:

Mimo, że na dostawy pierwszych aut trzeba poczekać jeszcze około rok, to zamówienie na Mibot złożyło już 2250 klientów. Może nie brzmi to powalająco, to trzeba pamiętać, że Japończycy, mimo ogólnego zaawansowania technologicznego w przemyśle motoryzacyjnym, nie przepadają za samochodami elektrycznymi. Dość powiedzieć, że w 2024 r., szef wszystkich szefów w gronie japońskiej motoryzacji - Toyota - sprzedała w Japonii tylko około 2 tys. pojazdów elektrycznych. Także zagraniczni producenci mają problemy w tym segmencie - zyskujące popularność chińskie BYD, w analogicznym okresie dostarczyło Japończykom tylko 200 aut na prąd więcej.

Kazunari Kusunoki uważa, że Japończycy mają złą opinię o samochodach elektrycznych ze względu właśnie na Toyotę - w swoim niedawnym wywiadzie dla Bloomberga powiedział, że skoro szefostwo Toyoty nie uważa elektryków za przyszłość, to dla Japończyków znaczy że tak jest, bo przecież tak mówi Toyota, czyli ich największy producent.

Jednocześnie ma nadzieję, że Mibot może zmienić postrzeganie pojazdów elektrycznych w Japonii. Do marca 2027 r. chce wypuścić pierwszą serię 3,3 tys. samochodów, a następnie planuje szybkie zwiększenie swoich mocy produkcyjnych, stawiając sobie za cel produkcję 10 tys. sztuk rocznie. To ambitny krok, ale jeśli wczesna sprzedaż jest jakimkolwiek wskaźnikiem, apetyt na małe, proste pojazdy elektryczne może być większy, niż ktokolwiek się spodziewał.

W sprzedaży na pewno pomoże cena, którą ustalono na równy milion jenów - czyli połowę tego, co jeden z najpopularniejszych kei-carów w Japonii, Nissan Sakura. Zaś po przeliczeniu na naszą walutę to zaledwie 26 tys. zł.

Ze zdumieniem zauważyłem, że już od 7 lat mamy ustawę, która reguluje kwestie związane z samochodami elektrycznymi. Tyle już minęło, a one nadal nie zdominowały rynku, ale to temat na zupełnie inną opowieść. Ustawa reguluje najdrobniejsze rzeczy związane z samochodami elektrycznymi, w tym znaki, jakim podlegają i zasady ładowania na publicznych ładowarkach.

7 lat temu nie uwzględniono w ogóle raczkujących wtedy hybryd plug-in, więc ich ładowanie i co za tym idzie postój na publicznych ładowarkach był nielegalny. W myśl obowiązujących przepisów samochody hybrydowe nie mogą ładować się na publicznych stacjach, bo nie są samochodami elektrycznymi. Serio. Kwestię tę reguluje znak D-23C, który w rozporządzeniu opisany jest tak:

Ustawodawca nie dopisał, że ten znak odnosi się również do hybryd plug-in. W praktyce ich ładowanie na publicznych ładowarkach zawsze jest nielegalne, mimo że coraz z więcej z nich potrafi obsłużyć wysokie moce ładowania.

Idąc dalej można założyć, że hybrydy plug-in nie mają możliwości korzystania z udogodnień dla samochodów elektrycznych jak darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania, czy jazda buspasami, ale za to nie mogą ładować się na publicznych ładowarkach. W przeciwieństwie do państw zachodnich nasz ustawodawca nie zamierzał ułatwiać życia posiadaczom hybryd plug-in. Teraz to się zmieni.

O sprawie poinformował serwis Globenergia.pl. W wykazie prac rządowych pojawiła się zmiana do rozporządzenia o szczegółowych warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych i to istotna. Zgodnie z nią znak D23-c otrzyma nowy opis, w którym znajdziemy zapis: punkt ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Tym samym po 7 latach walki o lepsze jutro dla właścicieli hybryd plug-in udało się im uzyskać możliwość legalnego ładowania na ładowarkach publicznych. Kto wie, może pójdą za ciosem i uda im się wywalczyć więcej korzyści - jazdę buspasami oraz darmowe parkowanie?

Ta mała zmiana doskonale pokazuje jak działa polskie państwo. W normalnych warunkach taka zmiana miałaby miejsce jakieś dwa dni po tym, gdy okazało się, że hybrydy plug-in są wykluczone. U nas pierwszy artykuł na ten temat ukazał się w 2018 r., kolejne publikowaliśmy cyklicznie. Inne media postępowały podobnie. Ministerstwo tymczasem nigdzie się nie spieszyło, bo kto to widział, żeby szybko reagować. Nie godzi się.