Model Y Tesli spadł na 73. miejsce w Europie. Wstrzymuję panikę
Model Y spadł w lipcu na 73. miejsce europejskiego zestawienia, choć jeszcze miesiąc wcześniej walczył o fotel lidera. Czyżby popyt nagle wyparował? Nie, po prostu statki z autami znowu popłynęły nie tam, gdzie liczą je europejscy statystycy.
Co kwartał nagłówki obwieszczają zadyszkę Tesli i spadek w rankingach rejestracji. Co kwartał ma to być sensacyjna wiadomość. Tylko że to żadna sensacja, a planowy rozkład jazdy. Marka regularnie notuje spadek na starcie kwartału, żeby potem odrobić wszystko w kolejnych dwóch miesiącach.
Kto śledzi europejskie rankingi, ten zna ten rytm na pamięć: raz dno tabeli, raz Tesla walczy o podium. I tak w kółko.
Najładniej widać to w Niemczech, czyli na podwórku fabryki pod Berlinem. W styczniu 2026 roku Tesla zarejestrowała tam 1301 aut, w marcu już 9252. W kwietniu znów spadek do 3149, w maju odbicie do 5111, a czerwiec dobił do 7768.
I tak, to samo obserwujemy też teraz. Lipiec zakończył się sprzedażą zaledwie 367 sztuk, w tym 299 Modeli Y. Wynik mizerny na dowolnym rynku, a w szczególności tam, gdzie miesiąc wcześniej sprzedało się ich ponad siedem tysięcy.
Wykres sprzedaży jak piła
Ten sam kształt widać na całym kontynencie. W kwietniu, czyli na starcie drugiego kwartału, Tesla zarejestrowała w Europie 10 654 auta. W czerwcu, na jego zamknięciu, już 52 563. Blisko pięć razy więcej. Nikt nagle nie pokochał Tesli pięciokrotnie bardziej w środku wiosny.
Mechanizm jest prozaiczny i dobrze opisany. Fabryka pod Berlinem tylko w części zaopatruje rynek europejski. Pozostała część to Giga Szanghaj oraz Fremont. Tesla na początku każdego kwartału wysyła auta na dalekie rynki eksportowe, a dostawy do Europy koncentruje na końcu kwartału.
Statek płynie tygodniami, więc auto wyprodukowane w lipcu ląduje w papierach dopiero w sierpniu albo we wrześniu. Nie ma go w statystykach nie dlatego, że nikt go nie chce, tylko dlatego, że kołysze się gdzieś na Atlantyku.
Do tego dochodzi priorytetyzacja rynków na peryferiach Europy, a więc o dłuższym łańcuchu dostaw lądowych i promowych (jak np. Wielka Brytania, Skandynawia), na początku kwartału i kumulacja dostaw lokalnych (Niemcy) na koniec kwartału.
Cykl trzymiesięczny
W czerwcu 2025 roku Europa zarejestrowała 34 781 Tesli, a w lipcu ledwie 8837. Spadek o trzy czwarte w cztery tygodnie. Nie było kryzysu ani bojkotu. Była po prostu ta sama logistyka, którą jednak trudniej sprzedać w nagłówku.
Na początku 2025 roku ten sam schemat: 9733 auta w styczniu, 28 478 w marcu. Trzy razy więcej na koniec kwartału niż na jego początku.
Jak więc jest z tym lipcem, w którym Model Y wylądował na 73. miejscu? Otóż Tesla nie przegrała. Po prostu planowo odpuściła ten turniej. Bo mimo 367 Tesli sprzedanych w Niemczech w ubiegłym miesiącu, od początku roku wszystkich sztuk zeszło tam łącznie blisko 30 000. Jedno z drugim się nie kłóci.
Wystarczy spojrzeć szerzej
Rynek i media patrzą na pojedyncze miesiące, a Tesla żyje kwartałami. Dla zwykłego czytelnika wygląda to jak sensacja: Tesla spada z podium na siedemdziesiąte trzecie miejsce. Tyle że dla kogoś, kto zna rozkład jazdy statków i harmonogram pracy fabryk, to zwykły poniedziałek po weekendzie, gdy magazyn jest pusty, bo w piątek wszystko wyjechało.
Nie znaczy to, że u Tesli wszystko gra. Konkurencja z Chin depcze po piętach, a marka realnie traciła w Europie przez dwa lata z rzędu. Ale mieszanie strukturalnego problemu z sezonową falą dostaw to jak ocenianie kondycji piekarni po zdjęciu półki o ósmej rano – pusto, owszem, tyle że o dziewiątej dojedzie druga dostawa.
Bo za miesiąc, dwa, przyjdzie koniec kolejnego kwartału. Statki dopłyną, rejestracje wystrzelą, a te same tytuły ogłoszą wielki powrót Tesli. Do następnego stycznia, kwietnia czy lipca, gdy znów okaże się, że zamiast stać w salonach i czekać na kupca, amerykańskie auta akurat pływają po wielkich wodach.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.