Tesla przelobbowała Niemców. W Polsce słychać świerszcze

„Danke schön” – tyle napisał Elon Musk na X w reakcji na słowa niemieckiego ministra transportu. Steffen Bilger oficjalnie stwierdził, że zależy mu na jak najszybszym dopuszczeniu Full Self-Driving – a właściwie Tesla Assisted Driving – w całej Unii, po rozmowach z Teslą o szczegółach technicznych i o odpowiedzialności.

Za tym podziękowaniem stoi targ. Niemcy zgodziły się z Teslą, żeby system mógł nieznacznie przekraczać dopuszczalną prędkość do 10 proc. i takiego stanowiska będą bronić w unijnej procedurze. Z drugiej strony przyszło ustępstwo co do nazwy: producent proponuje „Tesla Assisted Driving”, bo oryginalna obiecuje coś, czego produkt nie robi.

Krajów, w których FSD już działa, jest aktualnie w Europie osiem: Holandia, Litwa, Dania, Belgia, Estonia, Słowenia, Czechy i Chorwacja. Wszystkie oparły się na jednej tymczasowej homologacji holenderskiego RDW, a nie na własnych badaniach. Żeby zgoda objęła całą Unię, potrzeba 15 z 27 państw reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności. Głosowanie przesunięto na grudzień.

Pytam o to po raz trzeci. Pytałem w czerwcu przy okazji szwedzkiego sprzeciwu, pytałem we wrześniu po teście w Brukseli. Dwa razy odpowiedź brzmiała identycznie: nie wiadomo.

Tylko że „nie wiadomo” nie znaczy „nic się nie dzieje”. W czerwcu do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęła petycja o stworzenie warunków prawnych do testowania i dopuszczenia FSD w Polsce. Resort odpowiedział, że Polska jest na etapie testowania, bo od 24 czerwca 2026 roku obowiązują nowe przepisy Prawa o ruchu drogowym.

Prace badawcze nad pojazdami zautomatyzowanymi są dopuszczalne, a dla poziomu trzeciego i wyższego wymagane jest zezwolenie. Powszechne dopuszczenie takich pojazdów do ruchu to dopiero „kolejny etap działań legislacyjnych”.

Dalej robi się tylko ciekawiej. Z informacji Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że FSD nie był przedmiotem testów w polskich warunkach drogowych. Samo ministerstwo uważa, że powinien być, bo wyniki z jednego kraju nie przenoszą się automatycznie na drogi innego.

Trudno się z tym spierać, skoro belgijski test pokazał, że system potyka się właśnie o lokalne przepisy. Deklarowany „etap testowania” dotyczy więc ram prawnych, a nie tego konkretnego systemu. On po polskich drogach nie jeździł.

Decyzję o uznaniu holenderskiej tymczasowej homologacji podejmuje w Polsce Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, a unijny przepis o nowych technologiach nie przewiduje w tym zakresie żadnych terminów. To jednak wyłącznie procedura. Informacji o tym, że ktokolwiek złożył wniosek albo że sprawa jest analizowana, brak. Wiemy, kto decyduje. Nie wiemy, czy ma cokolwiek na biurku.

Nie chodzi o to, żeby Polska zaczęła teraz klaskać Tesli. Szwedzi mówią „nie”, dopóki z systemu nie zniknie opcja przekraczania limitów, i jest to stanowisko spójne. Francja najpierw odmówiła, potem zmiękła. Hiszpania nie jest przekonana. Każdy z tych krajów ma jednak coś, czego my nie mamy: spór, w którym ktoś z nazwiskiem i mandatem mówi publicznie, co robi i dlaczego.

U nas tego sporu nie ma. Nie było konferencji, nie ma wypowiedzi ministra, nie przebiło się żadne zapytanie poselskie. A sprawa błaha nie jest. Mówimy o oprogramowaniu, które w Brukseli przekraczało limit na ponad połowie testowanych „trzydziestek”, o kierowcy, który odpowiada za mandat wyłapany przez maszynę, o ubezpieczeniach czy wreszcie o producencie, który nadzwyczaj często mija się z prawdą, a zasady gry ustawia pod siebie.

Powiem wprost: nie jestem fanem jazdy autonomicznej. Tylko że nie ma to najmniejszego znaczenia. Moje zdanie o tej technologii nie jest w tej sprawie ważniejsze niż zdanie mojego sąsiada, pani z kiosku, mojej mamy czy twoje. Bo spór o to, czy komputer prowadzi lepiej od człowieka, to temat odrębny. Mnie chodzi o to, kogo zapytano, czy chcemy mieć to na naszych drogach.

Prześledźmy, jak powstała ustawa, która od czerwca pozwala testować takie pojazdy. Impuls wyszedł od branży motoryzacyjnej, która skarżyła się rządowi, że nie ma gdzie testować. Resort napisał projekt. Pierwsze czytanie odhaczono w lipcu zeszłego roku wraz z kilkoma wystąpieniami poselskimi. W listopadzie przepisy przeszły jednogłośnie przez Sejm. Prezydent najpierw zawetował jedną wersję, potem podpisał drugą. Sprawa załatwiona.

I teraz pytania, na które nie znajduję odpowiedzi w żadnym protokole: W którym momencie zapytano o zdanie mieszkańców miast, przez które te auta pojadą? Kiedy odbyła się choć jedna publiczna debata z prawdziwego zdarzenia? Gdzie są konsultacje z pieszymi, z rowerzystami, z motocyklistami, z rodzicami odprowadzającymi dzieci do szkoły – czyli z tymi, którzy w razie pomyłki algorytmu nie mają wokół siebie karoserii?

Otóż nie było ich. Branża poprosiła, rząd ulepił, Sejm klepnął, prezydent podpisał. Media opisały to jako ciekawostkę technologiczną w stylu „auta bez kierowcy wyjadą na polskie drogi, zobaczcie sami”. O tym, że to dopiero rozbieg i że prawdziwa decyzja zapadnie zupełnie gdzie indziej, nie napisał nikt.

Tyle że cały ten legislacyjny przemarsz dotyczył testów. Prac badawczych. Zezwoleń dla instytutów i firm, siatki pięciu województw, rejestratorów obrazu i polis OC. A to zupełnie co innego niż autonomiczna Tesla kręcąca ci się po osiedlu.

Instytut Transportu Samochodowego prowadzi publiczny rejestr zezwoleń zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Zajrzyjcie tam. Zero wpisów. Od wejścia przepisów w życie w czerwcu nie wydano w Polsce ani jednego zezwolenia na prowadzenie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi.

Ani jednego.

Mamy organ, mamy procedurę, mamy cennik z kwotami do 40 000 zł za zezwolenie, mamy nawet opcję eksportu danych do CSV. Tylko nie mamy danych. FSD nie był testowany w polskich warunkach drogowych ani raz. Nie twierdzę tego ja – twierdzi to Ministerstwo Infrastruktury, powołując się na sam Instytut.

A teraz najlepsze. Kierowniczka pracowni w tym samym ITS tłumaczyła latem dziennikarzowi, że chodzi wyłącznie o zezwolenia na testy, a dopuszczenie do powszechnego ruchu to będzie etap kolejny, już po setkach testów i sprawdzeń.

Setkach.

W grudniu w Brukseli nie będzie głosowania o testach. Będzie głosowanie o dopuszczeniu takiej jazdy do normalnego ruchu. Nie na wydzielonym odcinku pod okiem obserwatora z zezwoleniem na trzy lata, tylko w poniedziałek rano na Trasie Łazienkowskiej, obok ciebie, obok twojego dziecka czy mamy na pasach.

A więc głosowanie nad dokładnie tym etapem, który według instytucji państwa polskiego ma nastąpić „po setkach testów”. Setkach, których nie przeprowadziliśmy.

Głosowanie miało się odbyć w październiku, ale zostało przesunięte na grudzień. A ja ciągle tkwię z pytaniem, które powinien zadać każdy dziennikarz na konferencji, gdyby taka konferencja się odbyła. Jak Polska zagłosuje w grudniu? Za, przeciw, czy się wstrzyma? I na jakiej podstawie?

Danych z własnych dróg nie ma. Testów nie ma. Konsultacji nie ma. Stanowiska rządu nikt nie ogłosił. Zostaje rzut monetą albo to, co szepną w kuluarach ludzie, którzy mają w tym interes.

Nie chodzi o to, czy ja osobiście jestem przeciw Tesli, Muskowi czy jeździe autonomicznej. Chodzi o to, że jestem przeciw temu, żeby o tak ważnych rzeczach dziejących się na ulicy pod moim oknem decydowano w trybie, w którym nasza opinia jest zbędna. Bo dokładnie tak to wygląda.

To nie jest wpadka ani niedopatrzenie. To skandal!