Patrzcie na Kraków. Planują tam prawdziwą rewolucję w transporcie

Tłumów nie ma. Trwają konsultacje społeczne w sprawie krakowskiej strefy czystego transportu. Osoby zainteresowane tym procesem nie miały większych problemów z dostaniem się na spotkania warsztatowe. Mało oczu patrzy, na to jak krakowskie władze planują całkowicie i w krótkim czasie, zrewolucjonizować możliwość poruszania się samochodem w całym mieście. A patrzeć warto, bo rozwiązania krakowskie mogą zostać powtórzone w całej Polsce. Mogą stać się wzorem, bo strefa na pewno będzie jedną z pierwszych utworzonych na mocy nowych przepisów, ale czy na pewno w Krakowie świecą przykładem?

Znane są zamierzenia władz, które sprawią, że wielu właścicieli kilkunastoletnich samochodów już niedługo nie będzie mogło wjechać nimi do tego miasta. Nie do ścisłego centrum, ale do obszaru ograniczonego autostradą A4 i drogami ekspresowymi. Nad tą rewolucją nie można przejść obojętnie. Wypada choć zadać kilka pytań.

Ustawa o elektromobilności daje gminom prawo tworzenia stref czystego transportu. Wjazd do takiej strefy ma być dozwolony dla samochodów z napędem alternatywnym, na przykład elektrycznym. Samochody spalinowe są niemile widziane, ale jakieś ich wersje wjeżdżać muszą. Ustawa pozwala ustanowić gminom wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe z zakazu wjazdu, co powoduje, że zasady wjazdu do stref mogą ustanawiać niemal dowolnie. Tempo zmian, to jak duży ma być ten obszar i kto ostatecznie będzie mógł do niego wjechać, zostało pozostawione w kwestii gmin. Kraków planuje skorzystać z tego prawa z rozmachem.

Plan ograniczania emisji z transportu w Krakowie obliczono na lata. Oparty jest o cztery obszary, których granice są zwane obwodnicami. Jednym z zarzutów wobec tego planu, które usłyszałem, jest jego gigantyczny rozmach w kreśleniu strefy na mapie i proponowane tempo zmian. Oto proponowane ograniczenia.

Wyraźna informacja, jak duży będzie Powiększony obszar strefy (etap drugi), nie przebija się w wystarczającym stopniu na stronie Zarządu Transportu Publicznego Krakowa, który jest odpowiedzialny za przygotowanie tych zmian. Plan wprowadzania stref wciąż dostępny na stronie powietrze.malopolska.pl przewiduje znacznie szybsze tempo ograniczeń oraz tworzenie stref tempo, czyli z ograniczeniem prędkości do 30 km/h wewnątrz III obwodnicy. To z niego wynika z niego, że kolejnym obszarem objętym strefą, po II obwodnicy, będzie obszar IV obwodnicy. Podobna mapka jest też dostępna w sekcji Najczęstsze pytania poświęconej temu projektowi na stronie ZTP. Wdrożenie strefy w wersji docelowej maksymalnie do 31 grudnia 2025 roku lub po zakończeniu budowy IV obwodnicy Krakowa oraz objęcie docelową strefą obszaru ograniczonego IV obwodnicą miasta Krakowa - to działania rekomendowane Uchwałą Sejmiku Województwa Małopolskiego z 28 września 2020 roku.

Średni wiek samochodów sprowadzanych do Polski to 12,5 roku. Rynek wtórny jest dwukrotnie większy od rynku pojazdów nowych i przekracza jeden milion pojazdów co roku wjeżdżających do Polski. Zaś rynek pojazdów nowych w większości zdominowany jest przez zakupy flotowe. Co oznacza, że polscy prywatni kierowcy w większości poruszają się kilkunastoletnimi samochodami. 

Diesle stają coraz mniej popularne, ale wciąż w zeszłym rok stanowiły 47,05 proc. importu (ze średnią wieku 11 lat i 4 miesiące). Najstarszy samochód z silnikiem Diesla, który za dwa lata mógłby wjechać do krakowskiej strefy czystego transportu mógłby mieć najwyżej 15,5 roku. Wiele samochodów w tym wieku dopiero wjeżdża do Polski.

Po wejściu ograniczenia w postaci normy Euro 6 w 2027 roku najstarszym dieslem mógłby być samochód 13-letni. Jest to wiek zbliżony do średniej importu do Polski. To w praktyce wyklucza ogromną część samochodów, które ciągle chętnie kupują i użytkują Polacy.

Mimo że ustawa o elektromobilności daje taką możliwość, to samochód, który nie spełnia wymogów nie będzie mógł wjechać do krakowskiej strefy nawet jednorazowo i gdyby kierowca chciał za taką możliwość zapłacić. Opłaty za wjazd nie są przewidziane w projekcie, choć strona ZTP podaje dwie sprzeczne informacje w tej sprawie.

Nietrudno dostrzec tu prawdziwą rewolucję. Cały czas mowa o samochodach osobowych, dla innych typów pojazdów przewidziane będą odrębne zasady. Jak doszło do pomysłu na tak radykalne ograniczenie ruchu w mieście?

Podstawy formalne są znane, to wspomniana ustawa, ale jeszcze trzeba wytypować niechciane w strefach pojazdy spalinowe, dokładnie wytypować, co i jak bardzo truje.

We wrześniu 2019 roku odbyło się zlecone przez ZTP Kraków badanie opisane w raporcie Teledetekcja emisji spalin z pojazdów silnikowych w Krakowie. Tak opisywane jest badanie przez twórców raportu.

W skrócie - prześwietlane są spaliny za przejeżdżającym samochodem, a z bazy danych pobierana jest informacja, na podstawie tablicy rejestracyjnej, jaką normę Euro spełnia samochód. Brzmi jak idealny plan na dokładne sprawdzenie, które auta trują najbardziej. Ideału jednak nie ma.

W Krakowie udało się powiązać tylko 14 proc. badanych samochodów z normą Euro, którą spełniają. W przypadku pozostałych aut posłużono się szacunkami na podstawie rocznika produkcji. Badania pokazały, że najwięcej tlenków azotu w Krakowie emitują pojazdy z silnikami Diesla spełniające normę Euro 4 i 5, a przynajmniej te, którym taką normę przypisano w szacunkach. Do niedoskonałości w możliwościach odczytywania normy Euro z tablic rejestracyjnych jeszcze powrócimy.

Cząstki stałe w powietrzu (PM2,5), ozon (O3) i dwutlenek azotu (NO2) były odpowiedzialne za ponad 45 tys. przedwczesnych zgonów w Polsce w 2016 roku - tak zaczyna się wspomniany raport. Wskazane są dwa najbardziej szkodliwe produkty spalania - cząstki stałe i tlenki azotu. Lecz w propozycjach dotyczących strefy nie ma mowy o cząstkach stałych. Wszelki zysk płynący z wprowadzenia strefy ogranicza się do zmniejszenia emisji tlenków azotów. Obniżenie poziomu emisji cząstek stałych w ogóle nie jest opisane w korzyściach z wprowadzenia strefy czystego transportu i raczej nie jest to przypadek. Praktycznie nie pojawiają się również w raporcie. Jedną z dwóch najczęstszych przyczyn zgonów, do których przyczyniają się zanieczyszczenia powietrza, zignorowano w prognozowanych zyskach ze strefy.

Zarząd Transportu Miejskiego z Krakowa, przekonuje, że strefy to pomysł bardzo dobry. Przywołuje przykłady innych europejskich miast.

Kraków powołuje się na doświadczenia ze strefami ograniczonego transportu innych miast europejskich.  Pozytywne wyniki dała taka strefa w Berlinie, ale różni się ona od planów krakowskich. Przez 9 lat, od 2010 roku, ograniczenia dotyczyły silników wysokoprężnych z normą niższą niż Euro 4. W 2019 roku wprowadzono strefę dla pojazdów z Euro 6, ale początkowo objęła ona tylko 8 ulic. Obecnie ta liczba została zredukowana do 4 ulic.

Opisywane rezultaty władze Krakowa zdają się uznawać za zadowalające. Berlin osiągnął je stosując najsurowsze zasady dla Diesli na zaledwie 8 ulicach, Kraków w praktyce chce zamknąć całe miasto. Może w Krakowie przydałaby się ewaluacja po pierwszym etapie zmian, na wypadek gdyby okazały się na tyle udane, że nie trzeba będzie ograniczać ruchu w całym mieście? W propozycji nie ma mowy o uzależnianiu tempa zmian od uzyskiwanych efektów. Nie zapominajmy też, że Berlin ma alternatywę dla ruchu samochodowego.

Nie jest to wielkie odkrycie, ale faktycznie Kraków nie posiada linii metra. Tym samym możliwości szybkiego przemieszczania się komunikacją publiczną na dłuższych dystansach są mocno ograniczone. Berlin ma alternatywę dla samochodów, to sieć linii metra liczącą 155 kilometrów. Mimo tego samochody spełniające normę Euro 6 uprzywilejowane były na niewielkim obszarze. Innym miastem, na przykład którego powołują się władze Krakowa, jest Bruksela:

To cytaty ze strony ZTP Kraków. Tylko, że nie wszystko w Brukseli jest takie podobne, bo diesle z normą niższą niż Euro 5 nie mogą tam wjeżdżać dopiero od tego roku, benzynowe zaś mogą spełniać normę Euro 2. Można więc powtórzyć za Krakowem: mimo tak niewielkich ograniczeń, udało się znacznie ograniczyć emisję NOx. I od razu zapytać, po co więc wprowadzać ostrzejsze? I tak, Bruksela też ma metro.

Nie trzeba przykładu Berlina lub Brukseli, by wykazać, że opowieść o setkach stref czystego transportu w Europie nie do końca koresponduje z tym, co planowane jest w Krakowie. Kraków mówi o 350 strefach czystego transportu w Europie, ale wśród nich są strefy w takich miastach jak Asperg. Asperg to miasto o powierzchni niespełna 6 kilometrów kwadratowych i 13 tys. mieszkańców. Strefa niskiej emisji obowiązuje tam od 2013 roku, ale mogą do niej wjeżdżać samochody z silnikiem Diesla, które spełniają normę Euro 4, a benzynowe z normą Euro 1. Możliwe jest też dostosowanie swojego starszego pojazdu do tej normy poprzez montaż dodatkowego układu oczyszczania spalin ograniczającego emisję cząstek stałych.

Nie należy odnosić wrażenia, że 350 europejskich i podobnych do Krakowa miast posiada rozlegle na całe miasto strefy, do których można wjechać wyłącznie dieslem z Euro 6. Tak nie jest. Gdy Kraków pisze - Takie strefy wytyczono już w wielu miastach Europy (takich obszarów jest dziś ponad 350), żeby ograniczyć zanieczyszczenie powietrza tlenkami azotu (NOx). - to na pewno nie ma na myśli takich stref jak planowana w Krakowie. Często bardzo łagodne zasady zachodnioeuropejskich stref służą w Krakowie jako uzasadnienie propozycji dość rygorystycznej. Belgijski park samochodowy ma jedną z niższych średnich wieku w Europie, co sprawia, że ewentualne zakazy dotykają tamtejszych kierowców w mniejszym stopniu niż mieszkańców Polski i Krakowa. Kraków nie ma metra, ale proponuje interesujące alternatywy.

Kraków zamiast samochodów i metra proponuje swym mieszkańcom rowery cargo.

5. Propozycja wsparcia dla mieszkańców i przedsiębiorców strefy SCT

Pod warunkiem wyrejestrowania pojazdu z Krakowa przed 1 stycznia 2024 r.:

Nawet wielcy zwolennicy rowerów nie są w stanie przekonać wszystkich zainteresowanych, że rower to rzeczywista alternatywa dla samochodu. Nie przez cały rok i nie na każdej odległości, nawet gdy jest elektryczny i cargo. W propozycjach wsparcia brak informacji o możliwych dopłatach do retrofittingu, czyli instalowania w starszych pojazdach układów oczyszczania spalin. Taką możliwość dają niemieckie przepisy, ale tego rozwiązania akurat skopiować do Krakowa się nie udało.

Dlaczego w badaniach nie udało się skutecznie powiązać samochodów ze spełnianą przez nie normą emisji spalin? Odpowiedź jest ważna, bo przyczyna takiego stanu rzeczy ogranicza możliwość stworzenia skutecznego systemu kontroli. Dane o spełnianej normie emisji spalin są dostępne w systemie CEPiK dość wybiórczo, tylko dla niewielkiej liczby samochodów da się te dane wyciągnąć z systemu, nawet dysponując numerami rejestracyjnymi samochodów. Jak więc sprawdzić, czy samochód może wjechać do strefy? Odpowiedź dopiero będzie musiała zostać wypracowana.

Rok produkcji auta nie przyniesie odpowiedzi. Istnieją modele samochodów z jednego roku produkcji, które spełnią różne normy Euro, nawet posiadając ten sam silnik. Producent dokładał odpowiednie systemy oczyszczania dopiero od miesiąca, w którym zmuszały go do tego przepisy. Samochody nie spełniające nowej normy mogły też być sprzedawane jeszcze przez jakiś czas po jej wejściu. Nie można więc definitywnie przyjąć, że auto z danego roku spełnia normę z roku, w którym ją wprowadzono. No i jak zaplanować zakup używanego samochodu, skoro informacje o spełnianej przez niego normie nie są łatwo dostępne?

Trudność tę mogą pogłębić naklejki projektowane przez rząd. Obecny projekt nie zawiera informacji o spełnianej normie Euro, a jedynie o roku produkcji auta. Problem musi zostać jakoś rozwiązany, gdyż we wstępnych propozycjach nadzór nad wjeżdżającymi do strefy ma być sprawowany za pomocą czytających numery rejestracyjne kamer. Podobnie jak sprawa mieszkańców stref, co z ich samochodami? Będą musieli pozbyć się starszych samochodów?

Czy mieszkańcy mogą jeździć starymi samochodami i emitować ponad normy określone dla strefy? A może będą musili sprzedać swoje stare samochody? Rozsądnie eksploatowany i serwisowany samochód 20-letni może mieć 200 tys. kilometrów przebiegu i być w nienagannym stanie technicznym. Niestety, swoją normą Euro nie będzie pasował do planów Krakowa. Może mógłby jeszcze pożyć, gdyby wprowadzono możliwość instalacji dodatkowego układu oczyszczania spalin. Nie dostanie jej, pytanie, co dostaną mieszkańcy?

Obecny projekt przewiduje zwolnienie z zasad dotyczących stref pojazdów mieszkańców strefy lub przedsiębiorców prowadzących działalność na jej obszarze z abonamentem parkingowym typu K, M, N lub I dla stref A1, A2, A3, A4, A13, B11, B12, B20 oraz C12 do dnia 01.01.2024 roku oraz pojazdów zabytkowych ze specjalną rejestracją wydaną przez Wydział Komunikacji UMK. Teoretycznie obecni posiadacze abonamentów są bezpieczni, będą mogli wjechać do strefy, ale nikt nie mówi, że po końcu 2023 roku ten stan będzie dalej trwał. Abonamenty wydawane są maksymalnie na 12 miesięcy.

Zasady dla pojazdów zabytkowych i dostawców zostaną opracowane podczas konsultacji społecznych, które właśnie trwają. Jeśli zostaną ustalone zbyt liberalnie, to na ulicach Krakowa zaroi się od aut zabytkowych. Po co jeździć 15-letnim samochodem, który nigdzie nie może wjechać? Lepiej kupić 25-letni, może będzie bardziej awaryjny, ale może jako zabytek byłby wpuszczany do strefy ograniczonego transportu? Tego dowiemy się z ostatecznego kształtu uchwały, który powstanie po etapie konsultacji społecznych.

To co planuje Kraków może stanowić przykład dla innych polskich miast, a planują całkowitą zmianę ruchu samochodowego w mieście w przeciągu kilku lat. Dla wielu osób oznaczać to będzie konieczność rezygnacji z poruszania się samochodem w mieście. Prawdziwych alternatyw brak, są tylko niekończące się wątpliwości. Pytania o sens można zadać począwszy od badań emisji spalin w ruchu ulicznym, które są podwaliną wprowadzanych zmian, przez (nie) gotowość systemu do identyfikacji pojazdów, po przewidywaną skuteczność zmian.

Podobny efekt co strefy wprowadziłoby intencjonalne ograniczenie ruchu samochodowego, na przykład przy pomocy opłat za wjazd do wyznaczonych stref. Twórcy systemu stref zapewniają jednak, że nie chodzi im o ograniczenie ruchu samochodowego. Obecnie proponowane rozwiązanie wykluczy część kierowców, którzy kupili samochód zgodny z obowiązującym prawem lub zmusi ich do zakupu nowego samochodu, taka jest uroda stref. Opłata za wjazd byłaby nieporównywalnie niższa od kosztu wymiany samochodu i nieco bardziej sprawiedliwa. Na takie rozważania jest już za późno, teraz jest etap dopracowywania szczegółów koncepcji stref czystego transportu. Oby udało się pozytywnie odpowiedzieć na wszelkie związane z tym wątpliwości. Przyjęte zasady będą jednymi z pierwszych w Polsce, mogą też stać się wzorem dla innych miast. Dlatego warto przyglądać się temu co robią w Krakowie.