Tłumów nie ma. Trwają konsultacje społeczne w sprawie krakowskiej strefy czystego transportu. Osoby zainteresowane tym procesem nie miały większych problemów z dostaniem się na spotkania warsztatowe. Mało oczu patrzy, na to jak krakowskie władze planują całkowicie i w krótkim czasie, zrewolucjonizować możliwość poruszania się samochodem w całym mieście. A patrzeć warto, bo rozwiązania krakowskie mogą zostać powtórzone w całej Polsce. Mogą stać się wzorem, bo strefa na pewno będzie jedną z pierwszych utworzonych na mocy nowych przepisów, ale czy na pewno w Krakowie świecą przykładem?

Znane są zamierzenia władz, które sprawią, że wielu właścicieli kilkunastoletnich samochodów już niedługo nie będzie mogło wjechać nimi do tego miasta. Nie do ścisłego centrum, ale do obszaru ograniczonego autostradą A4 i drogami ekspresowymi. Nad tą rewolucją nie można przejść obojętnie. Wypada choć zadać kilka pytań.

Ustawa o elektromobilności daje gminom prawo tworzenia stref czystego transportu. Wjazd do takiej strefy ma być dozwolony dla samochodów z napędem alternatywnym, na przykład elektrycznym. Samochody spalinowe są niemile widziane, ale jakieś ich wersje wjeżdżać muszą. Ustawa pozwala ustanowić gminom wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe z zakazu wjazdu, co powoduje, że zasady wjazdu do stref mogą ustanawiać niemal dowolnie. Tempo zmian, to jak duży ma być ten obszar i kto ostatecznie będzie mógł do niego wjechać, zostało pozostawione w kwestii gmin. Kraków planuje skorzystać z tego prawa z rozmachem.

Plan ograniczania emisji z transportu w Krakowie obliczono na lata. Oparty jest o cztery obszary, których granice są zwane obwodnicami. Jednym z zarzutów wobec tego planu, które usłyszałem, jest jego gigantyczny rozmach w kreśleniu strefy na mapie i proponowane tempo zmian. Oto proponowane ograniczenia.

Wyraźna informacja, jak duży będzie Powiększony obszar strefy (etap drugi), nie przebija się w wystarczającym stopniu na stronie Zarządu Transportu Publicznego Krakowa, który jest odpowiedzialny za przygotowanie tych zmian. Plan wprowadzania stref wciąż dostępny na stronie powietrze.malopolska.pl przewiduje znacznie szybsze tempo ograniczeń oraz tworzenie stref tempo, czyli z ograniczeniem prędkości do 30 km/h wewnątrz III obwodnicy. To z niego wynika z niego, że kolejnym obszarem objętym strefą, po II obwodnicy, będzie obszar IV obwodnicy. Podobna mapka jest też dostępna w sekcji Najczęstsze pytania poświęconej temu projektowi na stronie ZTP. Wdrożenie strefy w wersji docelowej maksymalnie do 31 grudnia 2025 roku lub po zakończeniu budowy IV obwodnicy Krakowa oraz objęcie docelową strefą obszaru ograniczonego IV obwodnicą miasta Krakowa - to działania rekomendowane Uchwałą Sejmiku Województwa Małopolskiego z 28 września 2020 roku.

Średni wiek samochodów sprowadzanych do Polski to 12,5 roku. Rynek wtórny jest dwukrotnie większy od rynku pojazdów nowych i przekracza jeden milion pojazdów co roku wjeżdżających do Polski. Zaś rynek pojazdów nowych w większości zdominowany jest przez zakupy flotowe. Co oznacza, że polscy prywatni kierowcy w większości poruszają się kilkunastoletnimi samochodami. 

Diesle stają coraz mniej popularne, ale wciąż w zeszłym rok stanowiły 47,05 proc. importu (ze średnią wieku 11 lat i 4 miesiące). Najstarszy samochód z silnikiem Diesla, który za dwa lata mógłby wjechać do krakowskiej strefy czystego transportu mógłby mieć najwyżej 15,5 roku. Wiele samochodów w tym wieku dopiero wjeżdża do Polski.

Po wejściu ograniczenia w postaci normy Euro 6 w 2027 roku najstarszym dieslem mógłby być samochód 13-letni. Jest to wiek zbliżony do średniej importu do Polski. To w praktyce wyklucza ogromną część samochodów, które ciągle chętnie kupują i użytkują Polacy.

Mimo że ustawa o elektromobilności daje taką możliwość, to samochód, który nie spełnia wymogów nie będzie mógł wjechać do krakowskiej strefy nawet jednorazowo i gdyby kierowca chciał za taką możliwość zapłacić. Opłaty za wjazd nie są przewidziane w projekcie, choć strona ZTP podaje dwie sprzeczne informacje w tej sprawie.

Nietrudno dostrzec tu prawdziwą rewolucję. Cały czas mowa o samochodach osobowych, dla innych typów pojazdów przewidziane będą odrębne zasady. Jak doszło do pomysłu na tak radykalne ograniczenie ruchu w mieście?

Podstawy formalne są znane, to wspomniana ustawa, ale jeszcze trzeba wytypować niechciane w strefach pojazdy spalinowe, dokładnie wytypować, co i jak bardzo truje.

We wrześniu 2019 roku odbyło się zlecone przez ZTP Kraków badanie opisane w raporcie Teledetekcja emisji spalin z pojazdów silnikowych w Krakowie. Tak opisywane jest badanie przez twórców raportu.

W skrócie - prześwietlane są spaliny za przejeżdżającym samochodem, a z bazy danych pobierana jest informacja, na podstawie tablicy rejestracyjnej, jaką normę Euro spełnia samochód. Brzmi jak idealny plan na dokładne sprawdzenie, które auta trują najbardziej. Ideału jednak nie ma.

W Krakowie udało się powiązać tylko 14 proc. badanych samochodów z normą Euro, którą spełniają. W przypadku pozostałych aut posłużono się szacunkami na podstawie rocznika produkcji. Badania pokazały, że najwięcej tlenków azotu w Krakowie emitują pojazdy z silnikami Diesla spełniające normę Euro 4 i 5, a przynajmniej te, którym taką normę przypisano w szacunkach. Do niedoskonałości w możliwościach odczytywania normy Euro z tablic rejestracyjnych jeszcze powrócimy.

Cząstki stałe w powietrzu (PM2,5), ozon (O3) i dwutlenek azotu (NO2) były odpowiedzialne za ponad 45 tys. przedwczesnych zgonów w Polsce w 2016 roku - tak zaczyna się wspomniany raport. Wskazane są dwa najbardziej szkodliwe produkty spalania - cząstki stałe i tlenki azotu. Lecz w propozycjach dotyczących strefy nie ma mowy o cząstkach stałych. Wszelki zysk płynący z wprowadzenia strefy ogranicza się do zmniejszenia emisji tlenków azotów. Obniżenie poziomu emisji cząstek stałych w ogóle nie jest opisane w korzyściach z wprowadzenia strefy czystego transportu i raczej nie jest to przypadek. Praktycznie nie pojawiają się również w raporcie. Jedną z dwóch najczęstszych przyczyn zgonów, do których przyczyniają się zanieczyszczenia powietrza, zignorowano w prognozowanych zyskach ze strefy.

Zarząd Transportu Miejskiego z Krakowa, przekonuje, że strefy to pomysł bardzo dobry. Przywołuje przykłady innych europejskich miast.

Kraków powołuje się na doświadczenia ze strefami ograniczonego transportu innych miast europejskich.  Pozytywne wyniki dała taka strefa w Berlinie, ale różni się ona od planów krakowskich. Przez 9 lat, od 2010 roku, ograniczenia dotyczyły silników wysokoprężnych z normą niższą niż Euro 4. W 2019 roku wprowadzono strefę dla pojazdów z Euro 6, ale początkowo objęła ona tylko 8 ulic. Obecnie ta liczba została zredukowana do 4 ulic.

Opisywane rezultaty władze Krakowa zdają się uznawać za zadowalające. Berlin osiągnął je stosując najsurowsze zasady dla Diesli na zaledwie 8 ulicach, Kraków w praktyce chce zamknąć całe miasto. Może w Krakowie przydałaby się ewaluacja po pierwszym etapie zmian, na wypadek gdyby okazały się na tyle udane, że nie trzeba będzie ograniczać ruchu w całym mieście? W propozycji nie ma mowy o uzależnianiu tempa zmian od uzyskiwanych efektów. Nie zapominajmy też, że Berlin ma alternatywę dla ruchu samochodowego.

Nie jest to wielkie odkrycie, ale faktycznie Kraków nie posiada linii metra. Tym samym możliwości szybkiego przemieszczania się komunikacją publiczną na dłuższych dystansach są mocno ograniczone. Berlin ma alternatywę dla samochodów, to sieć linii metra liczącą 155 kilometrów. Mimo tego samochody spełniające normę Euro 6 uprzywilejowane były na niewielkim obszarze. Innym miastem, na przykład którego powołują się władze Krakowa, jest Bruksela:

To cytaty ze strony ZTP Kraków. Tylko, że nie wszystko w Brukseli jest takie podobne, bo diesle z normą niższą niż Euro 5 nie mogą tam wjeżdżać dopiero od tego roku, benzynowe zaś mogą spełniać normę Euro 2. Można więc powtórzyć za Krakowem: mimo tak niewielkich ograniczeń, udało się znacznie ograniczyć emisję NOx. I od razu zapytać, po co więc wprowadzać ostrzejsze? I tak, Bruksela też ma metro.

Nie trzeba przykładu Berlina lub Brukseli, by wykazać, że opowieść o setkach stref czystego transportu w Europie nie do końca koresponduje z tym, co planowane jest w Krakowie. Kraków mówi o 350 strefach czystego transportu w Europie, ale wśród nich są strefy w takich miastach jak Asperg. Asperg to miasto o powierzchni niespełna 6 kilometrów kwadratowych i 13 tys. mieszkańców. Strefa niskiej emisji obowiązuje tam od 2013 roku, ale mogą do niej wjeżdżać samochody z silnikiem Diesla, które spełniają normę Euro 4, a benzynowe z normą Euro 1. Możliwe jest też dostosowanie swojego starszego pojazdu do tej normy poprzez montaż dodatkowego układu oczyszczania spalin ograniczającego emisję cząstek stałych.

Nie należy odnosić wrażenia, że 350 europejskich i podobnych do Krakowa miast posiada rozlegle na całe miasto strefy, do których można wjechać wyłącznie dieslem z Euro 6. Tak nie jest. Gdy Kraków pisze - Takie strefy wytyczono już w wielu miastach Europy (takich obszarów jest dziś ponad 350), żeby ograniczyć zanieczyszczenie powietrza tlenkami azotu (NOx). - to na pewno nie ma na myśli takich stref jak planowana w Krakowie. Często bardzo łagodne zasady zachodnioeuropejskich stref służą w Krakowie jako uzasadnienie propozycji dość rygorystycznej. Belgijski park samochodowy ma jedną z niższych średnich wieku w Europie, co sprawia, że ewentualne zakazy dotykają tamtejszych kierowców w mniejszym stopniu niż mieszkańców Polski i Krakowa. Kraków nie ma metra, ale proponuje interesujące alternatywy.

Kraków zamiast samochodów i metra proponuje swym mieszkańcom rowery cargo.

5. Propozycja wsparcia dla mieszkańców i przedsiębiorców strefy SCT

Pod warunkiem wyrejestrowania pojazdu z Krakowa przed 1 stycznia 2024 r.:

Nawet wielcy zwolennicy rowerów nie są w stanie przekonać wszystkich zainteresowanych, że rower to rzeczywista alternatywa dla samochodu. Nie przez cały rok i nie na każdej odległości, nawet gdy jest elektryczny i cargo. W propozycjach wsparcia brak informacji o możliwych dopłatach do retrofittingu, czyli instalowania w starszych pojazdach układów oczyszczania spalin. Taką możliwość dają niemieckie przepisy, ale tego rozwiązania akurat skopiować do Krakowa się nie udało.

Dlaczego w badaniach nie udało się skutecznie powiązać samochodów ze spełnianą przez nie normą emisji spalin? Odpowiedź jest ważna, bo przyczyna takiego stanu rzeczy ogranicza możliwość stworzenia skutecznego systemu kontroli. Dane o spełnianej normie emisji spalin są dostępne w systemie CEPiK dość wybiórczo, tylko dla niewielkiej liczby samochodów da się te dane wyciągnąć z systemu, nawet dysponując numerami rejestracyjnymi samochodów. Jak więc sprawdzić, czy samochód może wjechać do strefy? Odpowiedź dopiero będzie musiała zostać wypracowana.

Rok produkcji auta nie przyniesie odpowiedzi. Istnieją modele samochodów z jednego roku produkcji, które spełnią różne normy Euro, nawet posiadając ten sam silnik. Producent dokładał odpowiednie systemy oczyszczania dopiero od miesiąca, w którym zmuszały go do tego przepisy. Samochody nie spełniające nowej normy mogły też być sprzedawane jeszcze przez jakiś czas po jej wejściu. Nie można więc definitywnie przyjąć, że auto z danego roku spełnia normę z roku, w którym ją wprowadzono. No i jak zaplanować zakup używanego samochodu, skoro informacje o spełnianej przez niego normie nie są łatwo dostępne?

Trudność tę mogą pogłębić naklejki projektowane przez rząd. Obecny projekt nie zawiera informacji o spełnianej normie Euro, a jedynie o roku produkcji auta. Problem musi zostać jakoś rozwiązany, gdyż we wstępnych propozycjach nadzór nad wjeżdżającymi do strefy ma być sprawowany za pomocą czytających numery rejestracyjne kamer. Podobnie jak sprawa mieszkańców stref, co z ich samochodami? Będą musieli pozbyć się starszych samochodów?

Czy mieszkańcy mogą jeździć starymi samochodami i emitować ponad normy określone dla strefy? A może będą musili sprzedać swoje stare samochody? Rozsądnie eksploatowany i serwisowany samochód 20-letni może mieć 200 tys. kilometrów przebiegu i być w nienagannym stanie technicznym. Niestety, swoją normą Euro nie będzie pasował do planów Krakowa. Może mógłby jeszcze pożyć, gdyby wprowadzono możliwość instalacji dodatkowego układu oczyszczania spalin. Nie dostanie jej, pytanie, co dostaną mieszkańcy?

Obecny projekt przewiduje zwolnienie z zasad dotyczących stref pojazdów mieszkańców strefy lub przedsiębiorców prowadzących działalność na jej obszarze z abonamentem parkingowym typu K, M, N lub I dla stref A1, A2, A3, A4, A13, B11, B12, B20 oraz C12 do dnia 01.01.2024 roku oraz pojazdów zabytkowych ze specjalną rejestracją wydaną przez Wydział Komunikacji UMK. Teoretycznie obecni posiadacze abonamentów są bezpieczni, będą mogli wjechać do strefy, ale nikt nie mówi, że po końcu 2023 roku ten stan będzie dalej trwał. Abonamenty wydawane są maksymalnie na 12 miesięcy.

Zasady dla pojazdów zabytkowych i dostawców zostaną opracowane podczas konsultacji społecznych, które właśnie trwają. Jeśli zostaną ustalone zbyt liberalnie, to na ulicach Krakowa zaroi się od aut zabytkowych. Po co jeździć 15-letnim samochodem, który nigdzie nie może wjechać? Lepiej kupić 25-letni, może będzie bardziej awaryjny, ale może jako zabytek byłby wpuszczany do strefy ograniczonego transportu? Tego dowiemy się z ostatecznego kształtu uchwały, który powstanie po etapie konsultacji społecznych.

To co planuje Kraków może stanowić przykład dla innych polskich miast, a planują całkowitą zmianę ruchu samochodowego w mieście w przeciągu kilku lat. Dla wielu osób oznaczać to będzie konieczność rezygnacji z poruszania się samochodem w mieście. Prawdziwych alternatyw brak, są tylko niekończące się wątpliwości. Pytania o sens można zadać począwszy od badań emisji spalin w ruchu ulicznym, które są podwaliną wprowadzanych zmian, przez (nie) gotowość systemu do identyfikacji pojazdów, po przewidywaną skuteczność zmian.

Podobny efekt co strefy wprowadziłoby intencjonalne ograniczenie ruchu samochodowego, na przykład przy pomocy opłat za wjazd do wyznaczonych stref. Twórcy systemu stref zapewniają jednak, że nie chodzi im o ograniczenie ruchu samochodowego. Obecnie proponowane rozwiązanie wykluczy część kierowców, którzy kupili samochód zgodny z obowiązującym prawem lub zmusi ich do zakupu nowego samochodu, taka jest uroda stref. Opłata za wjazd byłaby nieporównywalnie niższa od kosztu wymiany samochodu i nieco bardziej sprawiedliwa. Na takie rozważania jest już za późno, teraz jest etap dopracowywania szczegółów koncepcji stref czystego transportu. Oby udało się pozytywnie odpowiedzieć na wszelkie związane z tym wątpliwości. Przyjęte zasady będą jednymi z pierwszych w Polsce, mogą też stać się wzorem dla innych miast. Dlatego warto przyglądać się temu co robią w Krakowie.

Co więc sygnalizuje kontrolka klucza płaskiego? To elementarne, drogi Watsonie. Przypomina po prostu o zbliżającym się terminie planowanej obsługi serwisowej. W zależności od modelu samochodu i ustawień w komputerze pokładowym może to być przypomnienie o wymianie oleju, filtrów, przeglądzie okresowym lub innej czynności zapisanej w harmonogramie serwisowym pojazdu.

Niektóre auta pokazują dodatkowo komunikat tekstowy, przykładowo „Service in 500 km” albo „Inspekcja za 10 dni”. Klucz płaski może więc zapalać się już na kilkaset kilometrów przed faktycznym terminem, żeby dać właścicielowi czas na umówienie wizyty w serwisie. Częste są też przypadki, gdy kontrolka ta zaświeca się na chwilę tuż po uruchomieniu zapłonu bądź silnika. Inna rzecz, że w starszych autach wtedy pokazuje zwykle wartości z kosmosu, bo mechanikom nie chce się tego odpowiednio ustawić.

Co ważne, co do zasady nie ma powodu do paniki, gdy widzisz taką kontrolkę (no, chyba że towarzyszą jej inne, gorsze - np. kontrolka ciśnienia oleju czy choćby kontrolka silnika). Niektórzy kierowcy zresztą ignorują tę ikonę przez tygodnie, choć oczywiście nie jest to polecane. W teorii opóźnienie przeglądu może to pośrednio wpłynąć negatywnie na stan auta, w praktyce znacznie bardziej istotny jest fakt, że w niektórych przypadkach gwarancja mechaniczna na pojazd może zostać unieważniona, jeśli ktoś nie stawi się na czas w serwisie.

Po wykonaniu obsługi serwisowej warsztat zazwyczaj kasuje przypomnienie o przeglądzie - choć jak wspomniałem wcześniej, nie zawsze tak się dzieje. Jeśli robisz drobne czynności samodzielnie, w większości aut da się wyzerować licznik serwisowy przez menu na desce rozdzielczej lub innymi sposobami – dokładna procedura może być opisana w instrukcji obsługi, zapewne znajdziesz też instrukcję w postaci filmu na YouTube.

Kontrolka klucza płaskiego to tylko zwykłe przypomnienie o serwisie, a nie ostrzeżenie czy komunikat o awarii. Ale nie ignoruj jej, bo zaniedbane auto może ci zapewnić znacznie większe wydatki.

Jak to się zaczęło? Pierwsze dzieje świecy zapłonowej są tak naprawdę nie do końca jasne. Zwykle pierwsze osiągnięcia na tym polu przypisuje się Edmondowi Bergerowi, który miał skonstruować podobny element już w roku 1839. Tyle tylko, że w 1839 silniki spalinowe były tak naprawdę w powijakach (dodajmy, że Nikolaus Otto skonstruował swój udany silnik dopiero w roku 1876), więc i generator iskry, że tak to nazwę, musiał być swego rodzaju prototypem. Problem w tym, że Berger nigdy swojego pomysłu nie opatentował, co utrudnia dociekanie początków tej historii.

Wspomnieć trzeba też o Jeanie Josephie Étienne Lenoirze, który swój silnik skonstruował wcześniej od pana Otto (źródła podają rok 1858, natomiast patent US345596A datowany jest na rok 1886) i z sukcesem użył tam zapłonu iskrowego. Tyle tylko, że iskry nadal nie były tu generowane przez świecę zapłonową, a przez współpracujące ze sobą źródło prądu, komutator, cewkę indukcyjną i szczotki.

Choć w 1903 r. Alec i Francis Brodie Lodge po częściowym rozwinięciu związanych z elektrycznością i izolacją pomysłów i patentów swojego ojca, Olivera, utworzyli firmę Lodge Plug Company, zwykle jako najważniejszy punkt w historii świec przyjmuje się rok 1902, gdy Robert Bosch i Gottlob Honold skonstruowali pierwszą świecę z porcelanową izolacją i iskrownikiem zintegrowanym z cewką. Pomysł rozpowszechnił natomiast Albert Champion, który założył w 1904 r. firmę Champion Ignition Company. Gdy utracił nad nią kontrolę, w 1908 r. utworzył kolejne przedsiębiorstwo - AC Spark Plug Company.

Świeca zapłonowa składa się z kilku elementów, przy czym widoczne bez jej przekroju są: gwintowany, metalowy korpus, elektroda centralna, otaczający ją izolator ceramiczny, oraz połączona z korpusem elektroda boczna (masowa) - lub elektrody, bo zdarzają się świece, które mają dwie, trzy lub cztery elektrody masowe. W środku znajdziemy też rdzeń przewodzący wysokie napięcie od cewki zapłonowej.

Choć istnieją świece z elektrodami miedzianymi czy niklowymi (takie też dominowały wcześniej), obecnie standardem są raczej świece platynowe, spotyka się także wytrzymalsze świece irydowe. Możliwe są także połączenia obu tych materiałów - lub innych stopów. Świece dobiera się do konkretnego silnika, ponieważ mają one różne parametry - na czele z tzw. wartością cieplną. Innych świec wymaga np. zwykły silnik chłodzony cieczą, a innych wysilona jednostka chłodzona powietrzem. Poza tym istotna jest też kwestia przerwy (przerw) między elektrodami - zbyt duża utrudni bądź uniemożliwi przeskakiwanie iskry, a zbyt mała może sprawić, że przeskok iskry będzie trwał zbyt długo - obie opcje są niedopuszczalne.

A jak z trwałością? Najtańsze świece niklowe czy miedziane raczej nie wytrzymują zbyt wiele - standardem jest tu ok. 20-30 tys. km między wymianami. Na co najmniej dwukrotnie większy przebieg można liczyć przy świecach platynowych, a irydowe mają szansę wytrzymać nawet ponad 100 tys. km - przy czym wszystkie te przebiegi dotyczą sytuacji, gdy silnik, w tym i reszta układu zapłonowego, są w nienagannej kondycji. Trzeba też brać pod uwagę, że ze względu na wyższe temperatury w komorach spalania, świece zużywają się szybciej w silnikach zasilanych LPG. Niezależnie od rodzaju paliwa, zaniedbanie wymiany świec to potencjalne problemy z rozruchem i generalnie pracą silnika.

Mała, tania, kluczowa - tak można by scharakteryzować świecę zapłonową w silniku benzynowym. No, z tą tanią to akurat różnie bywa, szczególnie w ASO, gdzie za komplet czterech świec klienci nierzadko płacą po 300 czy nawet 400 zł - co często jest np. dwukrotną przebitką w stosunku do cen markowych zamienników dostępnych na wolnym rynku (np. NGK, Champion, Bosch). Ale całkiem niemało jest silników, do których pojedyncza świeca kosztuje np. 30 zł - a nawet jeszcze odrobinę mniej.

Tak czy owak, nie lekceważ świec. A jeśli ci się to zdarzy i zauważysz, że kultura pracy silnika zaczyna się pogarszać, że coraz trudniej go uruchomić - przyjrzyj im się. Może niskim kosztem pozbędziesz się problemu?

Zdjęcie główne: Aidan Wojtas, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, via Wikimedia Commons

W samochodach starszych i prostszych sprawa jest prosta: jeśli akumulator nadaje się już jedynie do wymiany, to... cóż, wymieniasz go. Ty lub mechanik. Sprawa jest równie prosta jak w znanym dowcipie z wkładaniem słonia i żyrafy do lodówki.

Wszystko przez coś takiego jak BMS, czyli Battery Monitoring System. Być może słyszałeś kiedyś o tzw. zaprogramowaniu, adaptacji bądź zarejestrowaniu nowego akumulatora - zależnie od marki auta operacja ta może się różnić nazwą i sposobem wykonania, pewnymi szczegółami technicznymi, ale wszystko sprowadza się tak naprawdę do tego, by BMS prawidłowo współpracował z nowym akumulatorem. Faktycznie pewien problem może natomiast stanowić to, że potrzebny będzie albo warsztatowy komputer diagnostyczny, albo skaner/tester OBDII (np. iCarsoft), albo przynajmniej laptop lub telefon z odpowiednim oprogramowaniem (zależnie od marki auta, np. Forscan, BimmerTool, OBDeleven czy VCDS) i odpowiednim interfejsem (np. ELM327).

Wiele mówi już samo rozwinięcie tego skrótu, które podałem wyżej, ale rozwińmy myśl. BMS nie tylko monitoruje bieżącą kondycję baterii, ale może też zapamiętać, jak akumulator 12V sprawuje się w dłuższym okresie. Jakie napięcia oferuje, jakie są ich spadki, jakie są rezerwy mocy i tak dalej. To wpływa na działanie poszczególnych systemów samochodu, od samej kontrolki (komunikatu) rozładowania akumulatora począwszy, na działaniu układu start-stop skończywszy.

Jest wysoce prawdopodobne, że będzie dalej zakładać, że w aucie znajduje się stary akumulator rozruchowy - nie nauczy się parametrów nowego i będzie wszystko dostosowywać do zapamiętanej kondycji starej baterii, tyle że wyglądającej na naładowaną - co w praktyce niewiele z punktu widzenia BMS-u zmieni. Można to porównać - z lekką przesadą - do trybu awaryjnego silnika. Niby większość rzeczy działa, auto jedzie, ale elektronika działa tak, jakby ryzyko unieruchomienia pojazdu było duże.

Tylko wtedy samochód będzie w stanie w stu procentach poprawnie korzystać z nowego elementu, choć oczywiście potrzebnych będzie kilka rozruchów i przejechanie choć odrobinę dłuższej trasy, by samochód mógł poprawnie rozpoznać parametry akumulatora.

Większość nowoczesnych samochodów nie ładuje akumulatora tak, jak technicznie byłyby w stanie - wszystko ze względu na dążenie do maksymalnych oszczędności energii, a więc oszczędności paliwa. Alternator pracujący zawsze pod pełnym obciążeniem i ładujący akumulator do 100 proc.? Meh, komu to potrzebne - myśli sobie samochód. Przecież przy naładowaniu do 70 czy 80 proc. auto i tak odpala nawet w zimie. Mhm, ale połączcie to z brakiem resetu BMS i zapisanymi w pamięci parametrami starego akumulatora i może się okazać, że auto po prostu nie wykorzystuje pełni możliwości akumulatora. Co więcej, może to skutkować przedwczesnymi komunikatami o rozładowaniu go.

Że te dostępne na wolnym rynku są gorsze niż te stosowane na pierwszy montaż, że kiedyś to było a teraz to nie ma, że wytrzymują 2-3 lata i nadają się tylko do kosza. Czasem to wszystko jest prawda.

A czasem chodzi tylko o to, że zapomnieliście o tych trzech literkach.

Zdjęcie główne: peoplecreations, Freepik.com. Na zdjęciu przykładowy tester diagnostyczny — funkcja resetu BMS zależy od modelu urządzenia.

Pyszna kuchnia, Balaton i piękna stolica. Z każdym kolejnym rokiem turyści chętniej decydują się na zwiedzanie tego regionu Europy. Niezależnie od tego, czy Węgry są jedynie przystankiem na trasie do Chorwacji, czy finalnym celem wakacyjnego urlopu, musisz zakupić obowiązkową winietę. Jak to zrobić i który rodzaj wybrać? Wszystkiego dowiesz się w tym poradniku.

Winieta na Węgrzech pozwala legalne korzystać z części dróg ekspresowych i autostrad. Podróżując przez ten kraj, potrzebujesz odpowiedniej winiety, która będzie zgodna z użytkowanym przez ciebie pojazdem:

Ważne: pojazdy ciężarowe, autobusy i kampery o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony korzystają z elektronicznego systemu opłat HU-GO.

Jadąc na Węgry, należy pamiętać, że tamtejsze winiety można nabyć jedynie w formie e-winiety. Najwygodniej więc dokonać płatności online i skorzystać z oficjalnej strony internetowej – nemzetiutdij.hu. W prawym górnym rogu wybierz język polski, żeby ułatwić zakup. Następnie wybierz kategorię pojazdu, wpisz numer tablicy rejestracyjnej oraz zaznacz rodzaj winiety i termin aktywacji. Po zaakceptowaniu regulaminu zapłać przelewem.

Jeśli wolisz płacić osobiście, możesz kupić winietę w dedykowanym punkcie sprzedaży. Zazwyczaj są one oferowane na stacjach benzynowych i przejściach granicznych.

Podobnie jak w pozostałych krajach korzystających z winiet, na Węgrzech wyróżnia się kilka wariantów. Dzięki temu kierowcy mogą wybrać najlepszą opcję, w zależności od tego, jak długo będą korzystać z płatnych odcinków:

Ceny winiet na Węgrzech są uzależnione od kategorii pojazdu i liczby dni:

Kategoria D1M:

Kategoria D1:

Kategoria D2:

Kategoria U:

Patrząc na mapę Węgier, łatwo dostrzec, że większość autostrad łączy kraj ze stolicą i jednocześnie prowadzi do przejść granicznych. Widać też, jak mało odcinków dróg jest bezpłatnych. Dokładna lista płatnych dróg szybkiego ruchu znajduje się poniżej:

Ważne: na autostradach można poruszać się z prędkością 130 km/h. Ograniczenie na drogach ekspresowych to 110 km/h.

Jadąc na Węgry, lepiej nie odkładać zakupu winiety na ostatnią chwilę. Jeśli zapomnisz jej kupić, masz na to 60 minut (liczone od momentu wjazdu na płatny odcinek drogi). W przeciwnym razie ryzykujesz mandatem, którego lepiej uniknąć, by nie psuć sobie humoru. Winiety są kontrolowane przez specjalny system kamer. Urządzenia automatycznie robią zdjęcia tablic rejestracyjnych i sprawdzają, czy winieta jest aktywna. Czasem można natknąć się na specjalne patrole, które także mogą je weryfikować.

W 2025 roku taryfikator mandatów wygląda następująco:

To nie wszystko. Na Węgrzech nie uświadczysz taryfy ulgowej nawet przez omyłkowy zakup złej winiety. Oznacza to, że mandaty za zakup winiety niższej kategorii też zachwieją wakacyjnym budżetem:

Morał z tego taki, że zakup winiety opłaca się zdecydowanie bardziej niż liczenie na łut szczęścia. Teraz pozostaje tylko obrać najpiękniejszy kierunek. Pecz, Segedyn, a może Budapeszt? Sok sikert a túrához!

Dowiedz się więcej o zakupie winiet: