Ten silnik nie powinien był powstać. Ma 6 cylindrów i 3,3 litra pojemności

Gdyby wszyscy postępowali tak samo, silnik Mazdy e-Skyactiv D nigdy by nie powstał. Ma dużą pojemność, sześć cylindrów i jest dieslem. Takie rozwiązania są dziś obecne tylko w segmencie premium, a i tam coraz trudniej o takie jednostki napędowe.

Wysokoprężny silnik Mazdy zadebiutował w czasach, gdy inni producenci ograniczali liczbę cylindrów, zmniejszali pojemność albo całkowicie rezygnowali z jednostek napędzanych olejem napędowym.

Mazda obrała inną drogę. Zamiast dopasować pojemność silnika do obecnych trendów, zastanowiła się, jaki silnik pasuje do auta rozmiarów modelu CX-60. Dlatego pod maską Mazdy CX-60 znalazł się opracowany od podstaw, turbodoładowany diesel o pojemności 3283 cm³, dostępny w dwóch wariantach mocy.

Tak duża pojemność skokowa silnika spalinowego wygląda jak bunt i ryzykowne zachowanie. Po przyjrzeniu się danym technicznym okazuje się jednak, że był to przejaw zdrowego rozsądku.

Przez lata w branży motoryzacyjnej dominował downsizing. Zmniejszano pojemność silników, a o wysoką moc walczono turbodoładowaniem. Takie jednostki dobrze wypadały w procedurach pomiarowych, ale nie sprawdzały się przy napędzaniu dużego SUV-a.

Mazda postawiła na „rightsizing”, czyli dobrała pojemność silnika do wielkości, masy i przeznaczenia samochodu. Większy silnik nie musi być mocno obciążany, żeby rozpędzić Mazdę CX-60. Może pracować na niskich obrotach, zapewniając odpowiednią dynamikę także dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu.

Mimo wysokiej pojemności skokowej ta wysokoprężna jednostka Mazdy spełnia wyśrubowane normy emisji spalin. Zastosowane technologie pozwalają uzyskać wysoką wydajność przy niskim zużyciu paliwa.

Jedną z takich technologii jest DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Specjalnie ukształtowane denko tłoka dzieli mieszankę znajdującą się w komorze spalania na dwie strefy, co pozwala efektywniej wykorzystać dostępne powietrze i rozszerzyć zakres spalania ubogiej mieszanki. Sprawność cieplna przekracza 40 proc. w znacznej części użytkowego zakresu pracy silnika.

Silnik korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail. Precyzyjne sterowanie wtryskiem oraz odpowiednie rozproszenie paliwa poprawiają przebieg spalania i ograniczają jego hałas. Za niski poziom drgań odpowiada natomiast przede wszystkim naturalne wyważenie rzędowej jednostki sześciocylindrowej.

Silnik spalinowy jest również wspierany przez niewielki, ale wydajny silnik elektryczny, będący częścią 48-woltowego systemu Mazda M Hybrid Boost. Energia odzyskiwana podczas zwalniania i hamowania trafia do niewielkiego akumulatora, a następnie służy do zasilania instalacji elektrycznej oraz wspomagania silnika spalinowego, zwłaszcza przy niskich prędkościach i niewielkim obciążeniu. To kolejny element, który pomaga ograniczyć zużycie paliwa.

Mazda ustawiła sześć cylindrów w jednym rzędzie, a silnik umieściła wzdłużnie. Takie ułożenie sprzyja dobremu wyważeniu jednostki. Osiągnięto mniejszy poziom drgań, płynniejsze rozwijanie mocy i wyższą kulturę pracy niż w przypadku typowej jednostki czterocylindrowej.

W korzystaniu z sześciocylindrowego silnika Diesla nie chodzi wyłącznie o to, jak szybko samochód osiąga 100 km/h. Chodzi również o płynne przyspieszanie i zdolność do utrzymywania stałej wysokiej prędkości. Silnik nie musi gwałtownie zwiększać obrotów, gdy ma zapas mocy i momentu obrotowego.

Masa sześciocylindrowej jednostki nie odbiega od masy czterocylindrowego diesla 2.2 Skyactiv-D, znanego z poprzednich generacji Mazdy CX-5. Większa liczba cylindrów i większa pojemność nie musiały więc oznaczać proporcjonalnego wzrostu masy. Pojemność 3,3 l przynosi same korzyści, a jeszcze nie doszliśmy do zużycia paliwa.

Sześciocylindrowy silnik współpracuje z 48-woltowym układem Mazda M Hybrid Boost, ale nie oznacza to, że kierowca musi zmieniać swoje przyzwyczajenia. Akumulatora układu nie trzeba ładować z zewnętrznego źródła ani zmieniać stylu jazdy, by uzyskiwać niskie zużycie paliwa.

Słabsza wersja e-Skyactiv D o mocy 200 KM z napędem na tylne koła zużywa w cyklu mieszanym WLTP 5,1 l/100 km. Mocniejsza odmiana, wyposażona w napęd na obie osie, potrzebuje według producenta od 5,2 do 5,4 l/100 km.

To wartości, których można by oczekiwać od znacznie mniejszego samochodu z czterocylindrowym silnikiem. Mazda CX-60 mierzy 4745 mm długości, waży blisko dwie tony i może holować przyczepę z hamulcem o masie do 2500 kg. Niskiemu zużyciu paliwa towarzyszą bardzo dobre cechy użytkowe.

W modelu CX-60 klienci mogą wybierać między dwoma wariantami mocy: 200 i 254 KM. Obie wersje korzystają z tego samego silnika o pojemności 3,3 l i ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, ale są skierowane do nieco innych odbiorców.

Odmiana e-Skyactiv D 200 rozwija 200 KM i dysponuje 450 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 1400 do 3000 obr./min. Napęd trafia na tylne koła. Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,4 s i może osiągnąć prędkość 212 km/h.

Nie jest to wersja stworzona po to, by imponować mocą podaną w katalogu. Jej największymi zaletami są niskie zużycie paliwa, szeroki zakres użytecznych obrotów i sposób rozwijania momentu obrotowego. To racjonalny wybór dla kierowcy, który większość kilometrów pokonuje po drogach szybkiego ruchu i autostradach.

Mocniejszy wariant e-Skyactiv D 254 otrzymuje napęd i-Activ AWD. Oferuje 254 KM i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie od 1500 do 2400 obr./min. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 219 km/h.

Wersja 254 KM lepiej odpowiada potrzebom kierowców regularnie podróżujących z kompletem pasażerów i bagażem, prowadzących aktywny tryb życia albo holujących przyczepę. Napęd AWD będzie też dodatkowym argumentem, jeśli często zjeżdżają z dróg asfaltowych albo uprawiają sporty zimowe.

Nie istnieje jeden napęd najlepszy dla wszystkich. Osoba pokonująca codziennie krótkie odcinki po mieście i mająca możliwość regularnego ładowania samochodu może lepiej wykorzystać zalety Mazdy CX-60 z napędem plug-in hybrid o mocy 327 KM.

Sześciocylindrowy diesel odpowiada na inne potrzeby. Sprawdzi się u kierowcy, który często przemierza setki kilometrów i ceni duży zasięg. W takich warunkach jednostka wysokoprężna nadal ma mocne argumenty.

Rocznik modelowy 2026 przyniósł dodatkową zmianę. Silnik 3.3 e-Skyactiv D został przystosowany do zasilania paliwem HVO 100, czyli uwodornionym olejem roślinnym. Wszystkie wersje napędowe spełniają również normę Euro 6e-bis.

Po parametrach tego silnika można by oczekiwać ceny zarezerwowanej dla znacznie droższych samochodów premium. W rzeczywistości samochód okazuje się bardziej przystępny cenowo.

Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 w wersji Exclusive-Line kosztuje katalogowo 236 700 zł. Obecna oferta przewiduje voucher o wartości 40 tys. zł, który można przeznaczyć na akcesoria, usługi albo obniżenie ceny samochodu. W ostatnim przypadku cena auta z podstawowym lakierem spada do 196 700 zł.

Do tej konfiguracji można dokupić za 1 zł pakiet Comfort, obejmujący m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane i wentylowane przednie fotele, podgrzewanie siedzeń z tyłu oraz system personalizacji pozycji kierowcy. Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika i przyciemniane tylne szyby również są oferowane za symboliczną złotówkę. Łączna wartość korzyści może wynieść nawet 60 tys. zł.

Mazda stworzyła sześciocylindrowego diesla nie dlatego, że nie zauważyła zmian zachodzących w motoryzacji. Zrobiła to, ponieważ uznała, że w dużym SUV-ie taka konstrukcja nadal może być najbardziej racjonalnym wyborem.