Najgroźniejszy pickup chroni właściciela. A przy tym zabija wszystkich dookoła
Amerykanie od dekad wierzą, że im większy samochód, tym bezpieczniej. Najnowsze dane IIHS pokazują, że to przekonanie jest w dużej mierze słuszne. Jest tylko jeden haczyk: bezpieczniej jest przede wszystkim dla tego, kto siedzi za kierownicą. Wszyscy pozostali płacą za to znacznie wyższą cenę.
W motoryzacji – jak często w naturze – funkcjonuje prosta zasada: masa wygrywa. Kupujesz coś wielkiego, ciężkiego, z maską na wysokości cudzej klatki piersiowej i statystycznie zwiększasz swoje szanse na wyjście cało z wypadku. Najnowszy raport IIHS tej tezy nie obala. Wręcz przeciwnie – pokazuje, że działa. Tyle że nie dla wszystkich.
Raport z ponurymi liczbami
IIHS od lat publikuje wskaźnik pokazujący liczbę kierowców ginących w poszczególnych modelach samochodów. Kilka lat temu dołożył drugą statystykę, znacznie ciekawszą: ilu kierowców innych pojazdów ginie w zderzeniu z danym modelem. I właśnie ta tabela mówi dziś o współczesnych samochodach więcej niż kolejne gwiazdki w testach zderzeniowych.
Ranking śmiertelności własnych kierowców wygląda dość przewidywalnie. Na pierwszym miejscu znajduje się Kia Rio z wynikiem 170 zabitych kierowców. Tuż za nią Nissan Versa (164), a dalej modele kupowane bardziej sercem niż rozsądkiem: Dodge Charger, Dodge Challenger, Chevrolet Camaro czy Corvette.
Fizyka jest tutaj bezlitosna – mały samochód przegrywa z dużo cięższym przeciwnikiem. Z kolei mocne auta częściej trafiają do ludzi, którzy lubią sprawdzać, gdzie kończy się skala prędkościomierza. Sam prezes IIHS zwraca uwagę, że w przypadku samochodów sportowych ogromną rolę odgrywa styl jazdy ich właścicieli.
Druga tabela całkowicie zmienia perspektywę
Najwyższy wynik w drugim zestawieniu nie dotyczy bowiem kierowców siedzących za kierownicą, tylko tych, którzy mają pecha się z danym pojazdem spotkać. Tutaj rekord należy do Rama 3500 Crew Cab z długą paką i napędem 4x4. W jego przypadku IIHS odnotował 204 zabitych kierowców innych pojazdów.
Za nim ustawiają się kolejne ciężkie pickupy Rama i Chevroleta. Łączy je jedno: własny kierowca ma bardzo duże szanse przeżyć, ale jeśli dojdzie do zderzenia z mniejszym samochodem, rachunek płaci przede wszystkim druga strona.
To chyba najbardziej wymowna liczba w całym raporcie. Najbardziej śmiercionośnym samochodem nie okazuje się 700-konne superauto, tylko wielki roboczy pickup. Być może w tym chociaż częściowo tkwi tajemnica ich popularności za oceanem. Jakoś pasuje mi to do stereotypowego Amerykanina, którego świat kończy się na czubku własnego nosa.
Nie trzeba zresztą patrzeć wyłącznie na Stany Zjednoczone. Od dawna wiadomo, że wysokie, niemal pionowe przody współczesnych pickupów i SUV-ów są znacznie groźniejsze dla pieszych niż klasyczne, niższe maski. Nowy raport tylko dokłada do tego twarde liczby po drugiej stronie zderzaka.
Jest i druga strona medalu
Sześć modeli w badanym okresie nie odnotowało ani jednego zgonu własnego kierowcy, a osiemnaście z dwudziestu najlepszych wyników należało do SUV-ów. Audi Q7, BMW X7, Chevrolet Tahoe, Mercedesy czy Toyota Tundra pokazują, że nowoczesna konstrukcja połączona z dużymi gabarytami rzeczywiście potrafi zapewnić bardzo wysoki poziom ochrony.
Trzeba jednak pamiętać, że „zero” w tabeli oznacza jedynie brak odnotowanych zgonów w analizowanym okresie, a nie absolutne bezpieczeństwo.
IIHS zaznacza, że tych danych nie należy czytać jak prostego rankingu „bezpieczne” kontra „niebezpieczne”. Statystyki są skorygowane o wiek i płeć kierowców, ale nie uwzględniają tego, ile kilometrów pokonują właściciele poszczególnych modeli ani w jaki sposób jeżdżą.
Tanie samochody częściej trafiają do młodszych kierowców, są intensywniej eksploatowane i częściej jeżdżą po zatłoczonych miastach z ogromnym natężeniem ruchu. Luksusowy SUV z zerem w tabeli zawdzięcza swój wynik nie tylko konstruktorom, ale również temu, kto, jak i gdzie nim jeździ.
Na drodze kategorie wagowe nie obowiązują
Instytut przypomina też o jeszcze jednej ważnej rzeczy: wyniki crash testów i rzeczywiste wskaźniki śmiertelności to dwie zupełnie różne miary. W testach czołowych IIHS samochód uderza w barierę z prędkością 40 mph, dlatego sensowne jest porównywanie wyłącznie aut z tej samej klasy wagowej.
Statystyki z prawdziwych dróg pozwalają natomiast zestawić ze sobą miejskiego malucha i ciężkiego pickupa. I właśnie dlatego pokazują coś, czego laboratoryjne testy nigdy nie uchwycą.
Ciekawostką jest również to, że IIHS traktuje wersje z napędem na przód i na cztery koła jako osobne modele. Powód jest prosty: trafiają do innych klientów i są użytkowane w innych warunkach. Nawet pozornie niewielkie różnice potrafią mieć zauważalny wpływ na statystyki śmiertelności.
I właśnie dlatego ten raport jest ciekawszy niż typowy ranking gwiazdek. Bo pokazuje coś, co branża woli przemilczeć. Możesz kupić sobie górę blachy i faktycznie zwiększyć swoje szanse. Tylko że robisz to kosztem wszystkich innych, którzy akurat dzielą z tobą asfalt.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.