W pogoni za targetami: Opel Insignia po liftingu. Test wersji 2.0 diesel z „automatem"

Opłacało się gonić za targetami, kej-pi-ajami i być odpowiednio sfokusowanym. Nie stało się to może na ASAP-ie, ale upragniony przeze mnie dzień w końcu nadszedł. Szef zawołał mnie do swojego gabinetu, szeroko się uśmiechnął i powiedział: „Zostałeś pracownikiem roku, więc zasługujesz na nowy samochód. Proszę – oto kluczyki. Stoi na parkingu podziemnym, na miejscu numer…”.

W gabinecie mi nie wypadało, ale na korytarzu obejrzałem dokładnie kluczyk. No tak, Opel. Trochę szkoda, że nie BMW albo Audi. Czasy, kiedy Insignia była całkiem prestiżową, dyrektorską limuzyną, już minęły. Dzisiaj coraz więcej firm kupuje dla swoich pracowników wozy marek premium i moi koledzy z innych biur też takie mają. Czasami trochę się śmieję z tych 150-konnych „Piątek” i „Trójek” na wielkich, balonowych oponach i z ręczną skrzynią, ale trzeba przyznać, że i tak robią wrażenie na klientach…

Opel robi trochę mniejsze, ale moja firma nie lubi bić po oczach. „Ciszej jedziesz, dalej zajedziesz” – powtarza szef. Później się przekonam, że ta zasada nie do końca sprawdza się w przypadku Insigni… ale o tym za chwilę.

Sama sylwetka Insignii B jest udana. Podobnie było zresztą z jej poprzedniczką, która do dzisiaj wygląda całkiem świeżo, o ile mówimy o zadbanym egzemplarzu z ładnymi felgami.

Lifting nowej Insignii niewiele zmienił, ale lubię te nowe, „ostrzejsze” reflektory. W połączeniu z żywym odcieniem lakieru mogłoby powstać bardzo miłe dla oka auto. Niestety, moja nowa służbówka ma kolor… błota. Nijaki, szaro-brązowy lakier w połączeniu z dość nieciekawymi felgami sprawia, że taka Insignia to idealny samochód do popełniania nim przestępstw. Żaden ze świadków nie zapamięta, czym poruszał się sprawca.

A co do organów ścigania, taka konfiguracja wozu pasowałby też do policji. Chociaż nie, nawet policja już dorobiła się służbowych BMW, a ja nadal Oplem…

Szefa należy się słuchać, więc szybko otworzyłem drzwi, uważając, żeby nie zaatakować nimi auta kolegi z tego samego działu. W tym momencie zrozumiałem, o co w tym wszystkim chodziło.

Chciano mnie uhonorować, ale nie mogłem dostać auta, które z zewnątrz wygląda lepiej od tych, które mają księgowi, kierownik do spraw kadr i człowiek od logistyki. Dlatego ta Insignia wygląda jak zwykły wóz, ale w środku jest naszpikowana nowinkami technologicznymi bardziej niż strona główna Spider’s Web.

Też jest ciemnobrązowa (na zdjęciach może wydawać się czarna), ale we wnętrzu to wszystko wygląda lepiej niż na karoserii. Trochę szkoda, że podsufitka jest taka ciemna, bo to raczej kojarzy mi się ze sportowymi hatchbackami, a nie z wygodną Insignią. Z jasną cały środek wyglądałby weselej.

I tak zrobiło mi się wesoło, gdy zobaczyłem, jakie tu są gadżety. Usiadłem na bardzo wygodnym (to prawie poziom „Komfortów” z BMW), elektrycznie sterowanym i wentylowanym fotelu AGR i trochę się rozejrzałem. Wyświetlacz HUD? Jest. Podgrzewana kierownica? Owszem. Są też matrycowe reflektory LED i kamera cofania, którą można by nakręcić niezły filmik na Youtube. Peugeot powinien podebrać obiektywy z magazynu Opla, bo kamera w nowym 308 jest tragiczna. Ta z Opla trochę osładza gorycz manewrów w ciasnym, biurowym parkingu podziemnym. I tak nie jest łatwo, bo Insignia jest gigantyczna (4,9 m długości).

Ogólnie, mój nowy samochód służbowy może zawstydzić wyposażeniem niejedną limuzynę prezesa. Choć spod świateł jej raczej nie ucieknie.

Nie ma tu żadnych elektrycznych subtelności i wspomagaczy. To klasyczny, dwulitrowy diesel. Nie da się tego ukryć ani przy jego odpalaniu, ani podczas jazdy.

Wspominałem wcześniej o powiedzeniu „ciszej jedziesz, dalej dojedziesz”. Wiem, że nie należy brać go dosłownie, ale w tym wozie naprawdę nie da się jechać cicho. Odpalamy silnik: kle kle kle kle. Dodajemy gazu? Kle kle kle kle. Stoimy na światłach? Kle kle kle, chyba że włączymy system start-stop. Wtedy najpierw jest cicho, potem czuć wstrząs, a później… kle kle kle.

Oprócz hałaśliwości, trudno mieć większe uwagi do silnika Insigni. Rzeczywiście da się dzięki niemu „daleko zajechać”. Spalanie na trasie (przy żwawej jeździe, jak przystało na kierowcę samochodu służbowego) to ok. 6,5-7 litrów, a zbiornik paliwa ma przyzwoite 62 litry pojemności. Nie trzeba zbyt często wyjmować z portfela firmowej karty paliwowej.

Motor 2.0 nie zapewnia co prawda Oplowi takich osiągów, jakimi mogą się cieszyć koledzy z innych biur, obdarowani służbowymi BMW 320d (6,9 s do 100 km/h) albo Passatami 2.0 TDI (7,7 s do 100 km/h w wersji 190 KM), ale i tak Insignią można bez problemu gonić za wyrabianiem normy sprzedażowej. Wielki Opel osiąga setkę w 8,7 s.

Co ważniejsze, nie przestaje się chętnie rozpędzać także na autostradzie i jest bardzo stabilny przy dużych prędkościach. Niestety, nie tylko wyciszenie dźwięków silnika trochę kuleje. Na trasie wyraźnie słychać szum opon. Na osłodę szum opływającego powietrza w ogóle nie przeszkadza, a opcjonalny zestaw audio Bose osładza służbowe podróże ze Szczecina do Gdańska przez Katowice, Przemyśl i Biłgoraj.

To nie jest dwusprzęgłowka, tylko klasyczny „automat”. Pracuje… ani szybko, ani wolno, za to płynnie. Nie szarpie i właściwie łatwo zapomnieć, że w ogóle istnieje. To dobrze. Tylko dlaczego wybierak przełożeń jest tak wielki i staroświecki? Myślałem, że czasy przesuwania go po kolei przez „P”, „R”, „N” aż do upragnionego „D” już minęły. Wolałbym jakiś zgrabny dżojstik. Tak czy inaczej, cieszę się, że tu jest taka skrzynia. Koledzy mają Insignie z manualami, a w przypadku wielkiego i zupełnie niesportowego samochodu, to jakaś pomyłka. Dobrze, że szef mnie lubi.

Ople nigdy nie stawały w tej samej lidze pod względem zachowania na zakrętach co BMW albo Fordy. Nie lubiłem prowadzenia poprzedniej Insigni, bo była ogromna i ciężka, a jej układ kierowniczy był za mocno wspomagany i działał dość niepewnie, zwłaszcza w środkowym położeniu – jakby połączenie go z kołami odbywało się za pośrednictwem centrali telefonicznej z niedosłyszącym operatorem.

Nowa generacja trochę schudła i prowadzi się po prostu „normalnie”. Nadal ma tendencję do wyjeżdżania przodem i nadal robi wrażenie cięższej o pięć ton np. od BMW 3 (w rzeczywistości różnica to ok. 100 kg), ale układ kierowniczy działa bardziej naturalnie, a Opel w kategorii „krążownik na autostrady” robi dobre wrażenie. Zawieszenie świetnie tłumi większość nierówności, a opony z dość wysokim profilem sprawiają, że Insignia może pewniej radzić sobie na dziurawej drodze i wysokich krawężnikach niż wiele „niskoprofilowych” SUV-ów.

Po kilku godzinach jazdy Oplem nawet go polubiłem. Co prawda nie mogłem się oprzeć i sprawdziłem, ile ta Insignia kosztowała moją firmę. Cena – bez rabatów flotowych – zbliża się do 200 tysięcy złotych. Mógłbym za tyle mieć BMW, może i bez head-upa i wentylowanej skóry, ale jednak…

Mimo wszystko, Opel Insignia po liftingu jest solidnym, wygodnym autem na długie trasy. Byłoby szkoda, gdyby następna generacja już się nie pojawiła. Klienci podobno nie chcą już kupować modeli klasy średniej, wolą SUV-y. Bez sensu. Właściwie, chyba zadzwonię do szefa z podziękowaniami…

Z drugiej strony słuchawki słyszę głos pana z Opla, który pyta, o której zwrócę samochód tam, skąd go odebrałem. Faktycznie! Przypominam sobie, że wcale nie pracuję w korporacji, nie mam pojęcia czym są KPI-ie i nie dostałem służbowego Opla. Muszę go oddać, bo to była tylko krótka, pierwsza jazda. Trochę szkoda, ale pan zapowiada kolejny test już wkrótce. Tak naprawdę, najbardziej chciałbym pojeździć wersją z trzycylindrowym dieslem. Coś czuję, że będzie się idealnie nadawał dla najgorszego pracownika roku.