Dobra wiadomość - Opel Insignia GSI jest teraz mocniejszy. Zła - bazowe wersje mają 3 cylindry

Wersja przed liftingiem dostępna była tylko z jednym silnikiem - czterocylindrową, podwójnie doładowaną jednostką wysokoprężną, generującą 210 KM. Całość była łączona z automatyczną, ośmiobiegową przekładnią automatyczną i napędem na obie osie.

Niby przyjemnie, ale trzeba pamiętać o konkurencji potrafiła np. zaoferować 280/272-konne jednostki benzynowe, które... wcale nie były wyraźnie droższe (za to były nieporównywalnie szybsze). Nie wspominając już o tym, że poprzednia Insignia sprzedawana była z widlastą szóstką o mocy 280 KM.

I o ile niestety nie udało się przy okazji liftingu i zmiany jednostek napędowych dorównać do tej wartości, to - po pierwsze - jest szybciej. Po drugie - jest mocniej. Po trzecie - znowu jest benzynowo.

Nowa Insignia GSI wykorzystuje bowiem nowy, dwulitrowy silnik o mocy 230 KM i momencie obrotowym 350 Nm w zakresie obrotów 1500-4000. Zmieniła się też przekładnia - zamiast 8-stopniowego automatu otrzymujemy 9-stopniowy (z manetkami). Zachowany zostanie oczywiście napęd na obie osie z wektorowaniem momentu obrotowego.

Usportowiona wersja limuzyny lub kombi od Opla otrzyma też nowy, elektryczno-hydrauliczny system wspomagania hamulców i zawieszenie FlexRide. Do tego dochodzi oczywiście cały szereg sportowych dodatków stylistycznych, w tym chociażby stylizowane na kubełkowe fotele o dość wymyślnych kształtach:

Podobno kask nie jest niestety w standardzie.

I tutaj robi się trochę niezręcznie. Przypomnijmy może, co można było do tej pory znaleźć w gamie Insigni, poza wspomnianym już wysokoprężnym 2.0 BiTurbo 210 KM w GSI:

Opel zaznacza, że silniki te należały do trzech różnych rodzin i teraz nareszcie udało się posprzątać, uprościć ofertę i zaoferować klientom najnowsze i najlepsze. A tym najnowszym i najlepszym jest:

Do tego ma jeszcze w późniejszym czasie dołączyć 4-cylindrowa, dwulitrowa jednostka wysokoprężna, choć nie podano ani terminu wprowadzenia jej do sprzedaży, ani jej specyfikacji.

Co sprawia, że na razie mamy taki wybór przy zakupie Insigni:

Nie jestem wprawdzie jakimś wielkim przeciwnikiem redukcji liczby cylindrów (o ile auto jeździ tak, jak przed zmianą albo lepiej), ale niektórzy już próbowali podobnych zabiegów i raczej polegli. Ford Mondeo z 1-litrowym EcoBoostem stanowił raczej niewielki odsetek sprzedaży, choć tutaj mogła na wyobraźnię dodatkowo działać względnie niewielka pojemność skokowa. Pozostaje tylko trzymać kciuki, żeby pod względem niezawodności propozycja Opla była choć odrobinę lepsza niż to, co serwowało swego czasu BMW w serii 3. Albo najlepiej dużo, dużo lepsze.

Oczywiście powody takiej redukcji są dość proste - normy emisji. Opel zresztą robi wszystko, żeby Insignia spalała jak najmniej, wprowadzając m.in. aktywną żaluzję chłodnicy, zasłaniającą w zależności od potrzeb jej górą i dolną część. W rezultacie cała gama ma być nawet o 18 proc. oszczędniejsza niż przed liftingiem.

Mam tutaj tylko jedna obawę. Turbodoładowane, małocylindrowe silniki o niewielkiej pojemności skokowej są oszczędne głównie wtedy, kiedy nie jedzie się nimi przesadnie szybko i nie robi się wszystkiego, żeby za wszelką cenę jechały szybciej. Chyba nie chcę sobie wyobrażać, ile będzie palić taka trzycylindrowa, benzynowa Insignia w trybie autostradowym.

Aczkolwiek - w warunkach testowych - bardzo chętnie się o tym przekonam.