To denerwuje mnie w nowych samochodach. Myślę, że będziemy zgodni

Jeśli spodziewacie się tu elektryfikacji, od razu uprzedzę, że wcale nie chodzi o nią. Dopóki na rynku da się znaleźć emocjonujące auta, pod maską pozostałych mogą siedzieć nawet chomiki w kołowrotkach.

Zebrałem tu wiele innych tematów wartych uwagi, o których na co dzień większość kierowców nie myśli, ale gdy już weźmie się je na tapet, jednak trudno dostrzec w nich sens.

Na początek warto przyjrzeć się kiełkującemu trendowi, jakim jest podawanie dwóch czasów przyspieszenia samochodu do setki. Oczywiście nie mam tutaj na myśli minimalnej różnicy między pomiarem w kilometrach i milach na godzinę, tylko tak zwaną technikę One Foot Rollout, którą stosują na przykład BMW czy Mercedes-AMG.

One Foot Rollout to metoda pomiaru, która liczy przyspieszenie dopiero po tym, gdy auto pokona odległość jednej stopy, czyli 30,48 cm. W efekcie czas do 100 km/h może być nawet o kilka dziesiątych sekundy szybszy, niż przy mierzeniu od zera. Znajdą się tacy, którzy powiedzą, że to nic takiego, ale po drugiej stronie medalu stoją ci, którzy uważają, że taka różnica to przepaść.

Klienci nie potrzebują takiego udziwniania, nie wspominając już nawet o fakcie, że wiele aut potrafi osiągać powtarzalne czasy jeszcze niższe od tych deklarowanych przez producentów. Czy na pytanie, w ile przyspiesza wasz samochód do 100 km/h chcecie recytować aż trzy wyniki – One Foot Rollout, deklarowany przez producenta i ten możliwy do osiągnięcia? Po co tak się rozdrabniać?

Równie ciekawy wątek dotyczy wnętrz współczesnych samochodów, które z jakiegoś powodu coraz częściej wykorzystują dotykowe gładziki zamiast fizycznych przycisków, nie wspominając już o modelach, w których nawet kierunkowskazami czy klimatyzacją steruje się z poziomu ekranu.

Charakterystyczny klik wydawany przez guziki raczej nikomu nigdy nie przeszkadzał, dlatego trudno mi zrozumieć sens zastępowania ich elektronicznym rozwiązaniem, które gorzej reaguje na dotyk i nie daje informacji zwrotnej, czy trafiliśmy palcem i włączyliśmy żądaną funkcję, czy omyłkowo musnęliśmy przycisk o kilka milimetrów i musimy spróbować wcisnąć go ponownie.

Na szczęście coraz więcej producentów zdaje sobie sprawę, że to chwilowy trend i obserwujemy już proces powracania do klasycznych przycisków.

Dekady temu pasażer siedzący z przodu pełnił rolę nawigatora, zabawiacza kierowcy albo wpatrywał się w krajobraz przemykający za oknem, by się zrelaksować i popodziwiać otaczający świat.

Obecnie producenci starają się zajmować pasażera masą funkcji, które oferuje wyświetlacz, który nie dość, że odbiera frajdę z podróżowania, to jeszcze często sporo kosztuje. Pamiętajcie – od oglądania YouTube'a jest domowa kanapa, a najlepszym przyjacielem kierowcy w trakcie jazdy nie powinna być sztuczna inteligencja. No chyba, że akurat jedzie się samemu, wtedy to jednak zawsze jakiś rodzaj czasoumilacza.

Trzeci ekran dla pasażera można, ale nie trzeba mieć. Nie potrafię za to zaakceptować całkowitej rezygnacji z analogowych zegarów. Nie wierzę, że kierowcy nie tęsknią za wskazówkami z A6 C7 albo za centralnym obrotomierzem z 911 992.1.

Fakt, możliwość wyświetlania map i innych funkcji na linii wzroku jest wygodna, ale mimo to jeszcze dekadę temu producenci potrafili połączyć przyjemne z pożytecznym.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4-drzwiowe Coupe 4MATIC+ albo Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe z pakietem GT. To tylko dwa przykłady długich nazw, podczas czytania których można zasnąć. Dla większości osób pierwszy model to po prostu 4-drzwiowe GT Mercedesa, a drugi to Cayenne GT, ale jeśli chcemy być do bólu precyzyjni, czasem zadanie jest naprawdę utrudnione. Honda e, Kia Rio, BMW M1, tak to się robi.

Wiadomo, swoją cegiełkę dokładają też dopiski dotyczące rodzaju nadwozia czy wersji silnikowej, które u jednych producentów są faktycznym elementem nazwy, a u innych tylko pomijanym fragmentem. A z racji tego, że większość osób nie zwraca dokładnie uwagi na oficjalnie stosowane nazwy, może lepsze byłoby używanie po prostu nazwy modelu z ewentualnym dopiskiem oznaczającym nadwozie – jak przykładowo Golf i Golf Variant. Mnie by to wystarczyło.

Warto oczywiście pamiętać, że długie nazwy pojawiały się w motoryzacji już wcześniej, zwłaszcza przy limitowanych edycjach, ale mimo to mam wrażenie, że obecnie czasem też są one aż nazbyt skomplikowane.

Z drugiej strony, wizja ich ujednolicenia wprowadziłaby chyba jeszcze więcej nudy. A skoro już przy niej jesteśmy…

Zahaczając o temat różnorodności, trudno przejść obojętnie obok rosnącej popularności SUV-ów i crossoverów. Praktycznie wszędzie rządzą podwyższone uterenowione samochody.

Jeszcze gorzej robi się, gdy producenci przerabiają swoje modele w SUV-y, mimo że jeszcze kilka lat temu były one czymś zupełnie innym. Eclipse Cross, Capri, Puma, Megane, Scenic, Espace, C3 – trochę można tak powymieniać.

Los sedanów, kombi i hatchbacków w przypadku większości marek niestety zdaje się przesądzony, tylko i wyłącznie dlatego, że klienci chcą czuć się modnie, bo chcą być tacy sami jak sąsiedzi, znajomi i influencerzy, którzy niedawno też kupili sobie nowiutkiego SUV-a, bo „przecież to takie na czasie”.

Zauważcie, że ulice są pełne czarnych, białych i szarych aut. Oczywiście większość kierowców traktuje samochód po prostu jako środek transportu i chce, by lakieru nie było szkoda przy ewentualnym zarysowaniu, by nie uwydatniać brudu oraz by auto nie rzucało się w oczy, żeby nie kusić złodzieja.

W efekcie jaskrawe, pastelowe odcienie są praktycznie zarezerwowane dla odważnych, którzy nie boją się pokazać, mają starsze auto z rocznika, gdy takie kolory były popularniejsze albo po prostu mają sportowy samochód, którego wygląd chcą naturalnie podkreślić.

Kolejna kwestia to konieczność wykupienia subskrypcji na coś, w co samochód został wyposażony w fabryce, ale oprogramowanie blokuje możliwość korzystania z tego bez uiszczenia opłaty. Podgrzewane fotele, lepsze przyspieszenie, bardziej komfortowe zawieszenie, systemy wsparcia – skoro są w danym samochodzie na start, producenci nie powinni żądać za nie opłaty.

Wybaczcie, ale w tym podpunkcie nawet fakt obniżenia ceny do akceptowalnego poziomu nie jest w stanie mnie przekonać.

Redukcja zawirowań, lepsza aerodynamika, mniejszy hałas. Tak producenci tłumaczą obecność kolejnego gadżetu, którego nie potrafię zrozumieć, czyli wysuwanych klamek.

Okej, jest to bajer, który wygląda efektownie, ale po co ta walka o kilka dodatkowych kilometrów zasięgu, skoro silniki elektryczne klamek też podnoszą masę, więc wychodzimy na zero.

Druga generacja BMW serii 3 jako sedan mierzyła 4325 mm długości. Obecna, siódma generacja, ma 4713 mm, czyli 38,8 cm więcej. Volkswagen Golf I miał 3815 mm, a Golf VIII to już 4282 mm, a to 46,7 cm różnicy. Nawet nowe Polo mierzące 4074 mm jest dłuższe od pierwszej generacji Golfa, a samochody te reprezentują przecież inne segmenty.

Żeby było jasne – nie ma nic złego w powiększaniu samochodów, bo przez lata ryzyko odniesienia obrażeń w wypadku zauważalnie zmalało. Rośnie też komfort pasażerów, którzy mają więcej miejsca na nogi i nie czują się jak zwierzę w klatce.

Zaskakuje jednak to, że minęło tyle czasu, a wymiary kolejnych generacji wciąż się zwiększają. Wiadomo, nikt nigdy nigdzie nie określił oficjalnych limitów, więc droga wolna. Kto wie, może za kilka lat każdy mały hatchback będzie miał prawie 5 metrów długości, a limuzyna 6.

Czy ktokolwiek musi zgadzać się z czymkolwiek, co napisałem? Absolutnie nie.

Starałem się jedynie wyłapać kilka nonsensów we współczesnej motoryzacji w czasach, gdy uwagę od problemów samochodów może odciągnąć zamontowanie w nich kolejnego ekranu z asystentem AI. Kierowcy nie są dziećmi, żeby uciszać ich pragnienia smoczkiem.

Więcej felietonów znajdziesz tutaj: