Nowa Toyota Camry 2024 na żywo pokazuje, że sedany (jeszcze) żyją. To kolejna generacja, czy lifting?

Byłem dziś na prezentacji sedana klasy średniej, w dodatku zbudowanego przez markę, która nie należy do segmentu premium (chyba że w Burundi). Wiem, że to brzmi jak depesza z 2006 roku. Pewnie spodziewacie się, że zaraz zacznę się chwalić, że mam telefon komórkowy z aparatem. A jednak – Toyota Camry nie tylko nie znika z rynku, ale i doczekała się odświeżonej wersji.

Ford Mondeo, Kia Optima, Renault Talisman, Volkswagen Passat. Co łączy te wozy? Gdy w 2018 roku na polski rynek wchodziło schodzące obecnie Camry, każdy z tych wozów był sprzedawany w wersji sedan. Teraz Ford, Kia i Renault odjechały do krainy prostych dróg i wolnych parkingów, a na rynku został już tylko Passat, ale jego najnowsza generacja jest dostępna tylko jako kombi.

To oznacza, że Camry obecnie rywalizuje głównie z Superbem. To liftback, ale akurat sposób otwierania tylnej klapy jest tu drugorzędny. Pozostali konkurenci – trzeba przyznać, że czasami groźni – czyhają w segmencie premium.

Ale rynek na samochody tego typu, zdaniem Toyoty, wciąż istnieje. Wyniki segmentu D nie są imponujące, ale za to stabilne. Od 2017 roku oscylują około 10 proc. rynkowego tortu. A teraz chętnych do jego podziału jest mniej.

Można powitać ją słowami „dzień dobry”, „dobry den” albo „Jó reggelt!”, ale już „Guten Tag” odpada. Mówiąc jaśniej – Camry dostaną tylko wybrane rynki w Europie Środkowej. Zachód segmentu D nie kocha już wcale, chyba że premium.

I czy to na pewno „nowa” Toyota Camry, dziewiątej, a nie ósmej generacji? To kwestia sporna. Argumenty „za” są następujące: ma nowy układ hybrydowy (piątej generacji), zupełnie nowe wnętrze, sporo nowych gadżetów i rozwiązań, no i z przodu wygląda jak zupełnie inny samochód. W dodatku Toyota oznaczyła ten model nowym kodem wewnętrznym.

Ale argumentów „przeciw” jest więcej. Wystarczy zresztą spojrzeć na linię boczną Camry. Drzwi, klamki – wszystko jest takie, jak wcześniej. Nie zmieniono płyty podwoziowej ani konstrukcji. Auto nie różni się wymiarami, ma tyle samo miejsca z tyłu i taki sam bagażnik.

Można by chyba porównać go do tego, co zrobił Volkswagen, prezentując Passata B7. To nie był samochód wymyślony od czystej kartki, ale mocno przerobiony poprzednik. Ile nowa Toyota Camry wytrzyma na rynku? Tego nie wiadomo, bo przyszłość spalinowych sedanów jest niepewna.

Przód przypomina teraz nowego Priusa albo C-HR. Wóz prezentuje się bardziej świeżo, ale połączenie nowoczesnego frontu z niezmienionym bokiem trochę mi się gryzie. Tył zmienił się nieznacznie, ale zastosowanie m.in. nowych lamp z efektownymi diodami sprawiło, że teraz to chyba moja ulubiona część Camry. Nie zapiszę się za to do fanklubu tego lakieru. Przed liftingiem go nie było… i chyba tak powinno zostać.

To ważniejsza zmiana od przeszczepu twarzy w Camry. Wnętrze wymyślono od nowa. Poprzednie miało ekran wkomponowany w kokpit w starym stylu, pod nawiewami. Miało to swój urok, ale dziś wyglądało już trochę przestarzale. Teraz ekran znacząco urósł (w topowej wersji ma ponad 12 cali) i przeniósł się na górę deski. Poniżej znajdują się przyciski do obsługi klimatyzacji (osobne, fizyczne, choć nie ma pokręteł, które mogłyby być jeszcze wygodniejsze) i nawiewy. Kilka guzików umieszczono też przy dźwigni zmiany biegów.

W środku nie zabrakło też cyfrowych zegarów. To niezła wiadomość. Kierowcom spodoba się też nowa kierownica (taka sama jest np. w Priusie), bo jest grubsza od poprzedniej. Ale nad poduszką powietrzną, na górze kolumny kierowniczej, widać coś, czego w nowych Toyotach nie znoszę. To wąski panel pokładowego źandarma.

Narzekałem na nią już w Priusie. Wzrok kierowcy jest pod stałą obserwacją. Wystarczy przez sekundę nie patrzeć idealnie przed siebie – np. zerkając w głąb zakrętu, sprawdzając coś w lusterku albo rozglądając się przy wyjeździe z drogi podporządkowanej, czy główną nie pędzi pięć ciężarówek – by całe wnętrze wypełniło przeraźliwe pikanie upominające. PATRZ PRZED SIEBIE – z samochodem nie ma dyskusji. Irytujące. Nowa Toyota Camry otrzyma też oczywiście system ISA, pilnujący jazdy zgodnie z ograniczeniami prędkości.

Wybór w gamie silnikowej Camry jest równie wielki, co w kwestii wersji nadwoziowych. Albo klient bierze to, co jest, albo musi obrócić się na pięcie. O ile pewnie znajdzie się jednak ktoś, kto będzie wolał poszukać kombi, zamiast brać sedana, o tyle w przypadku odmian silnikowych narzekań być nie powinno. To już nie są czasy, w których auto segmentu D do tego stopnia musi mieć diesla, że na zbudowanie takiego silnika porywało się nawet Subaru.

Nowa Toyota Camry 2024 ma pod maską oczywiście układ hybrydowy – tyle że kolejnej generacji. Silnik benzynowy 2.5 (nikt nie porwał się na downsizing) współpracuje z motorem elektrycznym. Razem wytwarzają już nie 218 KM, jak wcześniej, tylko 231 KM. To sprawia, że przyspieszenie do 100 km/h zajmie o 0,4 s mniej (7,9 s teraz zamiast 8,3 s poprzednio). Prędkość maksymalna się nie zmienia – wciąż zabawa kończy się przy 180 km/h.

Efektem ubocznym ulepszenia napędu ma być niższe spalanie i mniejsza emisja CO2. Auto może też mniej wyć przy przyspieszaniu. W środku w ogóle ma być ciszej, bo posłuchano krzyków… to znaczy, głosów klientów narzekających na słabe wyciszenie Camry. Poprawiono więc opływ powietrza, przeprojektowując np. rynienki przy szybach i wycieraczki, by wszystko mniej szumiało. Szyby są za to zrobione z grubszego szkła.

Nie znamy jeszcze cen, ale już wiadomo, że wersja po liftingu będzie droższa od obecnej. Toyota zamierza wyrównać tę różnicę dobrymi ofertami wynajmu i leasingu, bo w segmencie D klienci gotówkowi to i tak mniejszość. Delikatnie mówiąc.

Nowa Toyota Camry na żywo jest ewidentnie odświeżona. Kroplówka z nowinek i ekranów zadziałała jak zastrzyk z botoksu. Nie jestem fanem tego modelu, bo gdyby był człowiekiem, miałby charyzmę księgowego w sweterku w romby. Ale kibicuję segmentowi D, bo powinien przetrwać. Mimo że sedan to przecież najbardziej bezsensowny typ nadwozia.

Więcej o Camry: