Zupełnie nowa Mazda 3: pierwsza z rewolucyjnym silnikiem SkyActiv X

Mam podobnie jak Mazda: też słucham sugestii, tylko że nie klientów, a czytelników. W związku z tym nie będę pisał Wam o wyglądzie tej Mazdy, bo po co pisać o wyglądzie, skoro można po prostu go pokazać. Obejrzyjcie więc najpierw sobie parę zdjęć, a potem przejdziemy do ciekawych informacji.

Ładna? Ja byłem z początku sceptyczny, głównie z powodu tyłu. Ale potem jakoś ten kształt do mnie przemówił. Widzę w nim pewną elegancję. Widzę też problem: malutkie okienka boczne i ogromny tylny słupek. Ciekawe, czy z tyłu nie będzie za ciemno. Jeździliście kiedyś Nissanem Juke z tyłu? Tam się nie da czytać książki nawet w dzień.

To teraz sedan:

Trudno wymyślić jakoś od nowa sedana, więc trzeba docenić, że udało się twórczo ulepszyć to, co było. Tu też nie brakuje elegancji. Sądzę, że o to chodziło: o samochód kompaktowy, który będzie elegancki, ale nie krzykliwy. No i od razu widać, że to Mazda.

Po pierwsze: nowa architektura o nazwie Skyactiv-Vehicle Technology. Poprawiono i ulepszono wszystko. Zwiększono sztywność, zredukowano wibracje. Wysłuchano uważnie narzekań użytkowników Mazd na słabe wyciszenie (o tym za chwilę). Z przodu kolumny McPhersona, z tyłu – belka skrętna. Tak, belka skrętna. Nie rzucajcie telefonem o ziemię, bo to już nie są czasy belek skrętnych z Golfa II, które powodowały że tył samochodu był sztywny jak kamień. Przejedźcie się nowoczesnym autem z zawieszeniem wielowahaczowym i belką skrętną – nie odczujecie różnicy, bo i tak na zbyt sportową jazdę nie pozwoli ESP. Aby poprawić komfort akustyczny, wymyślono odseparowanie wykładzin i obić od elementów blaszanych, pozostawiając odrobinę pustego miejsca między nimi – nazywa się to „two-wall system”.

Po drugie: zupełnie nowe wnętrze. Od nowa zaprojektowano fotele, które mają lepiej podpierać ciało i układać się bardziej naturalnie do jego kształtu. Standardem stała się regulacja długości siedziska dla kierowcy. I to jest jakieś. Zmieniono umiejscowienie drążka zmiany biegów – jest wyżej i bardziej z przodu, co ułatwia sięganie do niego. Znam jeden samochód, w którym drążek biegów znajduje się za fotelem kierowcy i jest to Barkas. Zwiększono też o 2 cm zakres regulacji kolumny kierowniczej w poziomie, dzięki czemu można siedzieć w mojej ulubionej pozycji: pedały daleko od fotela, kierownica blisko. Najważniejsze jednak, że przeprojektowano przednie słupki tak, żeby jak najmniej zasłaniały kierowcy widok na boki. I to jest ważna zmiana. O 8,8-calowym ekranie centralnym nie muszę więc nawet wspominać. I w sumie mogę pominąć też nowe audio. Poprzednie też grało nieźle. W sali koncertowej od jakości sprzętu ważniejsze jest wyciszenie.

Wnętrze odpowiada filozofii Mazdy: jest ascetyczne i nieprzesadzone. Od wielkich ekranów i szalonego designu bardziej liczą się dobre i ładnie spasowane materiały. Ponadto – co dla mnie, jako graciarza, jest szczególnie ważne – takie samochody o wiele lepiej się starzeją.

Przechodzimy do najciekawszego punktu. Ale żeby do niego dojść, musimy najpierw pokonać dwa mniej ciekawe. Pierwszym są silniki benzynowe, takie zwykłe. Bez doładowania. Rozumiecie to? Mamy koniec 2018 r. i Mazda wjeżdża, cała na czerwono lub na szaro (w nowym kolorze Polymetal Grey) z tradycyjnymi silnikami benzynowymi, wolnossącymi. Oczywiście tę technologię od dawna już znamy: Skyactiv-G, czyli bezpośredni wtrysk paliwa i wysoki stopień sprężania. Oprócz tego, uważajcie, bo to jeszcze lepsze, w gamie będzie diesel 1.8 D. Ciekawe jaki będzie udział tej jednostki napędowej w ogólnej sprzedaży Mazdy 3. Jednak uznaję zaoferowanie diesla w nowym samochodzie za pewien przejaw odwagi i pójścia pod prąd.

A na szczycie gamy: SkyActiv-X, czyli silnik benzynowy z samoczynnym zapłonem. Na temat tego silnika wywiązała się na naszej stronie gorąca dyskusja. Moim zdaniem sprawa jest prosta: jeśli silnik ma iskrę zapłonową, to jest systemu Otto. Jeśli paliwo – nieważne jakie – zapala się samo, to jest to silnik systemu Diesla. Jako że w tej jednostce mamy i pierwszy, i drugi rodzaj zapłonu, to jest to ottodiesel, czyli tzw. ni pies, ni wydra. Komunikat prasowy jest niezwykle oszczędny jeśli chodzi o informacje – nie podano ani mocy, ani pojemności skokowej. Może to na tym etapie jeszcze nie jest aż tak ważne. Ważniejsze jest, że wciąż wprowadza się nowe rozwiązania, nie wszyscy mówią „ej dobra, właściwie to te silniki spalinowe to można już zakończyć, wsadźmy tu parę chińskich akumulatorów i gotowe”. Ważne jest, że są producenci, którzy idą własną drogą. Jak Toyota z hybrydami, Tesla z prądem, albo Volkswagen z lipnym oprogramowaniem.

Dostępna będzie też wersja AWD, ale na razie nie wiadomo z jakimi silnikami.

Nie ma sensu opisywać elementów z zakresu bezpieczeństwa, które są już obowiązkowe lub stanowią standard w nowych autach – lepiej skupić się na nowościach. Wśród nich: system monitorowania oczu kierowcy, znany już z droższych samochodów, ale tu poszerzony o dodatkowe funkcje. Podobno odczytuje nawet liczbę mrugnięć okiem i wyraz twarzy. Lepiej się nie krzywić, bo może zarządzić obowiązkową przerwę. Jest też system monitorowania bocznego ruchu, ale z przodu samochodu. Z wersją działającą z tyłu już się zapoznałem w 2 samochodach i była niezła, choć w Audi A6 spowodowała niezwykle gwałtowne hamowanie bez wyraźnego powodu. Tu układ o nazwie FCTA pomoże wyjechać z bocznej uliczki przodem na ruchliwą drogę. Popróbujemy.

I jest jeszcze system CTS: Cruising & Traffic Support. Wspomaga jazdę w korku, zmniejszając konieczny nacisk na gaz i hamulec. Oraz poduszka kolanowa dla kierowcy – to także nowość. A przednią maskę zaprojektowano tak, żeby w razie kolizji z pieszym deformowała się w sposób kontrolowany, zmniejszając ewentualne obrażenia.

Teraz wiecie już wszystko, co wypada wiedzieć o nowej Maździe 3. A ja, choć wolę stare auta niż nowe, nie mogę doczekać się jazd testowych wersją SkyActiv-X.