Nissan Qashqai - test. To hybryda, która nie wyje

Był sobie Nissan Qashqai pierwszej generacji, który odniósł wielki sukces sprzedażowy i stał się zapalnikiem, a co najmniej lontem, wybuchu mody na crossovery. A potem przyszła generacja druga i trzecia, a konkurencja nie próżnowała. Nie próżnował też świat, który stał się pełen samochodów hybrydowych i nieuchronnie kroczy w stronę elektryczności. Już nie wystarczy być Nissanem Qashqaiem, żeby zjadać konkurencję na śniadanie i sprzedawać się w milionach sztuk, trzeba światu dać coś jeszcze. I oto jest Nissan Qashqai e-Power, którego silnik spalinowy nigdy nie napędza kół. Auto ciągnie do przodu silnik elektryczny, a spalinowy generuje prąd. Mamy więc otrzymywać pierwszy kroczek do jazdy w pełni elektrycznym samochodem. Może zima to nie jest najlepszy okres na testowanie samochodu, w którym podkreśla się znaczenie napędu elektrycznego, ale się obronił.

Nie da się nie zauważyć, że Nissan Qashqai e-Power ma napęd e-Power. Odpowiednie oznaczenia wdrapują się do oczu, jedną ręką przytrzymując się przedniego reflektora, który tak głęboko wchodzi w karoserię. Nudny to on na pewno nie jest.

Wnętrze Nissana Qashqaia można sobie przystroić całkiem estetycznie, dużo skóry tu może być, oj dużo. Nawet manipulator od zmiany kierunku jazdy prezentuje się godnie, tak jak w elektrycznym i estetycznym modelu Ariya. Deska rozdzielcza może również znaleźć swoich entuzjastów, a podłużny ekran centralny nie sprawia wrażenia pacniętego na nią na siłę. Niezwykle cieszy obecność fizycznych pokręteł i przycisków, szczególnie taki rodzaj obsługi klimatyzacji.

Napęd jest mocno elektryczny, mimo że nie da się doładować go z zewnętrznego źródła prądu. Koła cały czas napędza wyłącznie silnik elektryczny. Energię do niego dostarcza 1,5-litrowy silnik spalinowy o zmiennym stopniu kompresji, a po drodze jest falownik i zestaw akumulatorów o pojemności aż 2,1 kWh.

I teraz uwaga, trzeba nadstawić uszu, bo podobno hybrydy wyją podczas przyspieszania. Tak skonstruowany zestaw nie wyje, co powinno ucieszyć obawiających się hałasu towarzyszącemu napędom hybrydowym wyposażonym w skrzynię bezstopniową. Wprawdzie moment włączania się do pracy silnika spalinowego jest wyczuwalny i towarzyszy mu dźwięk, ale na pewno nie jest to wycie. Mocniejsze przyspieszanie też nie generuje hałasu, dźwięk jest, ale nie jest męczący.

Przyspieszanie do setki tego przednionapędowego samochodu trwa 7,9 sekundy i dzięki silnikowi elektrycznemu jest to przyspieszanie dość żwawe. Delikatne problemy pojawiają się przy wyższych prędkościach. Żeby przyspieszyć przy prędkości 120 km/h trzeba dość mocno potraktować pedał przyspieszenia.

Dzięki temu, że ten Nissan Qashqai jest hybrydą szeregową, czyli silnik spalinowy nigdy nie napędza kół, auto ma prowadzić się jak samochód elektryczny. Zapewne w inne pory roku da się dostrzec to wyraźniej, gdy nie towarzyszy nam tak często dźwięk silnika spalinowego.

Można za to skorzystać z sytemu e-Pedal, który niestety nie hamuje auta do zatrzymania kół, samochód zawsze będzie się powoli toczyć. Jest to faktycznie przeżycie zarezerwowane do tej pory dla aut elektrycznych i ciekawie jest tak wyraźnie odzyskiwać energię z hamowania w samochodzie, który jest również spalinowy. Jeżdżenie z wysokim poziomem rekuperacji wymaga przyzwyczajenia, ale na pewno spodoba się osobom, które lubią obserwować spalanie i wpisywać wyniki zużycia paliwa w różne tabelki, wynotowywać, czy spalił im więcej z włączonym e-Pedal, czy bez. Tyle tu emocji, które możemy przenieść z elektrycznych samochodów, a bez kolejek do ładowarek. 

Ma się dobrze, tak jak miała się w wersjach bez napędu e-Power. Multimedia też są skonstruowane tak, żeby nikt nie zarzucił im, że tu się nic nie dzieje. Ekran jest naładowany prostokątami z informacjami, jak akumulator prądem po jeździe z górki.

Najbardziej doceniam, że po podłączeniu telefonu, na bocznym panelu pojawia się skrót do Apple CarPlay. Tylko raz, za to na jedną godzinę, system multimedialny zawiesił się tak, że nie odtwarzał dźwięku z żadnego źródła. Pomógł restart, który wykonałem długim przytrzymaniem przycisku do wyłączania ekranu.

Przed testem poczytałem sobie, na jakie zużycie paliwa mogę liczyć. 5 litrów na 100 km wyglądało bardzo zachęcająco. Niestety, ten napęd testowałem przy ujemnej temperaturze. Ciepło musiał generować silnik spalinowy, przez co krótkie przejazdy po mieście skutkowały dużo wyższymi wynikami spalania, czasami dwukrotnie wyższymi. Na pewno na hybrydę nie powinien decydować się ktoś, kto przejeżdża rano trzy kilometry jadąc do pracy i popołudniu te same trzy, w drodze powrotnej. Przy takim użytkowaniu zimą trudniej mu będzie dostrzec zalety tego napędu.

Kiedy silnik łapał już temperaturę i jazdę po mieście kontynuowałem nagrzanym autem, zużycie paliwa faktycznie potrafiło wynieść 5 litrów, co w mroźne, lubelskie dni było zdumiewające. Czyni to z Nissana Qashqaia z napędem e-Power prawie idealną hybrydę na taksówkę. Prawie, bo silnik benzynowy ma wtrysk bezpośredni, więc założenie instalacji gazowej będzie mniej opłacalne. Jednak kręcenie się po mieście, zużywając 5 litrów paliwa na każde sto kilometrów, już samo w sobie jest dość atrakcyjne.

Wynik zużycia paliwa w trasie przy wysokich prędkościach już tak dobry nie był, tak to bywa z hybrydami. Nissan Qashqai z układem hybrydowym nie traci na szczęście pojemności zbiornika paliwa, która wynosi 55 litrów. Najniższe spalanie w trasie odnotowałem na starej, niedobrej drodze krajowej i było to 6 litrów na setkę, przy powolnym i rwanym, wymuszonym stylu jazdy. Zakładam, że ten wynik byłby niższy latem.

Na drodze ekspresowej, przy prędkości 120 km/h, raczej trudno jest zejść poniżej 8 litrów. Potwierdza to moją tezę, że tego SUV-a być może niechcący skrojono pod miejską taksówkę, choć miejsca w tylnym rzędzie mogłoby być nieco więcej. To i tak ogromny przeskok od pierwszej generacji tego samochodu, w której siadanie na tylnej kanapie było przeżyciem nie zalecanym przez ortopedów osobom wysokim. Na wysokość miejsca było sporo, nawet przy moim wzroście i szklanym dachu. Bagażnika o pojemności 479 litrów też nie można się czepiać.

Konkurenci są dość oczywiści, czyli Toyota ze swoimi hybrydami. Najbardziej zbliżony rozmiarami jest nowy (wyłącznie hybrydowy) model Toyota Corolla Cross. To może być największy kłopot Nissana Qashqai z napędem e-Power. Cennik Toyoty Corolli Cross startuje od 146 667 zł, a Nissan z tym napędem – od 176 200 zł. Zwykły spalinowy napęd jest o ponad 10 tys. zł tańszy od Corolli. W starciu z Toyotą na pewno atutem będzie design, który jest u niej mocno zachowawczy i jeszcze brak wycia.

Wybór napędu e-Power można polecić tym, którzy spędzają dużo czasu w trakcie jazdy miejskiej i podmiejskiej, bo to najlepsze dla niego warunki pracy. Skusić mogą się także ci, którzy chcą spróbować nowych technologii, może przed przesiadką na samochód elektryczny?