Jeździłem nowym Nissanem Leaf. Do domu wróciłem Mustangiem

Trzecia generacja Nissana Leaf kazała na siebie długo czekać – pierwsze egzemplarze tego modelu oficjalnie wyjechały na polskie drogi dopiero blisko półtora roku po światowej premierze. A ja parę dni temu sprawdziłem już jeden z nich na malowniczej pętli wokół mazurskich jezior.

Mój pierwotny plan zakładał, że na prezentację nowego Leafa organizowaną w okolicach Rucianego-Nidy wybiorę się innym autem elektrycznym, które akurat testowałem. Ostatecznie jednak, co pewnie opiszę jeszcze w osobnym tekście, samochód prasowy zostawiłem na parkingu, a zamiast niego zabrałem w trasę mojego prywatnego Forda Mustanga, rocznik 2005, wyposażonego w 4-litrowe V6 i instalację LPG.

Tak że śmiało można powiedzieć, że kontrast między autem, którym podróżowałem, a tym, z którym miałem zapoznać się na Mazurach, był dość spory. Zanim jednak przejdę do moich wrażeń z jazdy, warto przypomnieć sobie to i owo o nowym Nissanie Leaf – w końcu od czerwca zeszłego roku mogliście sporo zapomnieć.

I teraz gra w drużynie elektrycznych crossoverów. O ile zazwyczaj nie jestem zwolennikiem zastępowania przedstawicieli tradycyjnych segmentów (hatchbacków, kombi, minivanów etc.) różnymi SUV-owatymi tworami, o tyle w przypadku Leafa uważam, że wyszło mu to na dobre.

Jego poprzednicy byli bowiem moim zdaniem trochę zbyt… bulwiaści. Ich obłe nadwozia dość szybko się zestarzały, podobnie zresztą jak udziwnione wnętrza. No ale takie też były czasy – pierwsze auta elektryczne bardzo mocno podkreślały swoją odmienność.

Na ich tle nowy Leaf wygląda po prostu normalnie – to modnie stylizowany crossover z opadającą linią dachu (użycie określenia „SUV coupe” nie byłoby chyba dużym nadużyciem). Do tego został według mnie bardzo spójnie zaprojektowany i poszczególne elementy dobrze tu ze sobą współgrają.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

W artykule o Ferrari Luce pisałem, że najmniej ze wszystkiego podoba mi się jego tył. Jeśli zaś chodzi o trzecią generację Nissana Leaf, mogę napisać coś przeciwnego – to właśnie projekt tylnej części nadwozia, z tzw. kaczym kuprem nawiązującym do kultowego Datsuna 240Z, jest akurat tym, co stylistom się najbardziej udało i od czego nie mogę oderwać wzroku.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Warto przy okazji jeszcze wspomnieć, że choć nowy Leaf na zdjęciach wydaje się duży, to w rzeczywistości jest aż o kilkanaście cm krótszy od poprzedniego modelu. Ma dokładnie 435,0 cm długości, 190,0 cm szerokości, 155,5 cm wysokości i 269,0 cm rozstawu osi.

Do wyboru są dwa warianty napędu elektrycznego. Pierwszy ma 177 KM i baterię o pojemności 52 kWh netto, co oznacza przyspieszenie 0-100 km/h w 8,5 s oraz zasięg do 450 km w cyklu mieszanym.

Druga odmiana (i od razu spoiler alert – taką właśnie miałem okazję przetestować) posiada 217 KM i akumulator 75 kWh netto. W efekcie do setki rozpędza się w 7,8 s od startu, a na pełnym ładowaniu przejedzie do 622 km.

Różnica między nimi jest też w maksymalnej mocy ładowania. Mniejsza bateria może przyjąć z mocą do 105 kW, a większa – do 150 kW.

Dostępne są ponadto cztery wersje wyposażenia – Engage, Advance, Evolve i Evolve Plus, które łączą się z jednym i drugim napędem. To dobra informacja, ponieważ jeśli interesuje nas auto z mniejszym akumulatorem, nie jesteśmy skazani wyłącznie na uboższe specyfikacje. I w drugą stronę – chcąc kupić samochód z większą baterią, nie trzeba wybierać najdroższej konfiguracji.

Według aktualnego cennika, auta zamawiane do produkcji od października, kosztują:

Wersja 52 kWh 2WD

Wersja 75 kWh 2WD

Standardem dla Engage są m.in. 18-calowe felgi z lekkich stopów, dwustrefowa klimatyzacja, inteligentny tempomat, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamery 360 czy dwa wyświetlacze o przekątnej 12,3 cala każdy.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Odmiana Advance dodaje do tego m.in. większe ekrany (po 14 cali każdy), multimedia z wbudowanymi usługami Google, podgrzewane fotele i kierownicę, przyciemniane tylne szyby i bezprzewodowe ładowanie telefonu. W Evolve zyskujemy jeszcze m.in. dach panoramiczny, relingi, częściowo skórzaną tapicerkę, adaptacyjne reflektory i wyświetlacz HUD.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

A najwyższa (drugi spoiler alert – taka jak testowana) wersja Evolve Plus uzupełnia listę wyposażenia dodatkowo o nagłośnienie Bose, tapicerkę ze skóry ekologicznej oraz elektrycznie regulowane w 8 kierunkach fotele przednie z funkcją masażu, a także 19-calowe obręcze kół.

Pora więc na konkrety. O wyglądzie zewnętrznym już wspominałem, więc przejdę od razu do wnętrza. Po zajęciu miejsca w kabinie nowego Leafa najbardziej zaskoczyła mnie wysoka pozycja za kierownicą. Myślałem, że może ktoś przede mną podniósł fotel, ale nie – był w najniższym możliwym położeniu, a i tak czułem się trochę jakbym siedział ponad kokpitem.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Takie ustawienie przedniego fotela to z kolei zła informacja dla podróżujących z tyłu, bo nie mają wówczas zbyt wiele miejsca na stopy, a i ogólnie rzecz biorąc, przestrzeń na nogi jest dość przeciętna. Ale mogą za to skorzystać przynajmniej z podłokietnika, osobnych nawiewów i dwóch portów USB-C.

Galeria: 5 zdjęć

Galeria zdjęć

1/5

Wykończenie wnętrza jest całkiem przyjemne, a fotele dość szerokie i wygodne, ale mają może trochę za krótkie siedzisko. Dobrze prezentuje się też częściowo tapicerowana deska rozdzielcza, choć tu z kolei wrażenie miękkości jest trochę złudne – pod zewnętrzną warstwą materiału nie ma zbyt dużo gąbki. Reszta tworzyw także jest raczej twarda.

Nowy Leaf świetnie za to wypada pod względem łatwości obsługi – na kierownicy są zwykłe, fizyczne przyciski, a pod ekranem środkowym znalazł się panel klimatyzacji. W tym miejscu muszę zrobić krótką przerwę na dwie ciekawostki.

Wzorem Renault i Dacii, Nissan również wprowadził swoją wersję „magicznego” guzika, którym można aktywować własny profil ustawień systemów bezpieczeństwa, bez każdorazowego zagłębiania się w menu i przeklikiwania opcji. Doskonale.

Moim drugim odkryciem jest… sterowanie multimediami z poziomu kierownicy – i nie mam tu na myśli jedynie zmiany głośności i przełączania piosenek. Coś jak iDrive w BMW, tylko inaczej.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

W Nissanie nie ma osobnego pokrętła, ale po naciśnięciu jednego z przycisków można „przełączyć się” z cyfrowych zegarów na wyświetlacz centralny i wtedy rolka, która domyślnie służy do obsługi komputera pokładowego, pozwala poruszać się po systemie multimedialnym. Sprytne, chociaż akurat w tym przypadku nie wiem, czy aby nie jest to bardziej absorbujące od zwykłego klikania po ekranie.

Urzekły mnie jeszcze te proste przyciski na konsoli środkowej do wyboru kierunku jazdy. Z racji, że red. Reicher ostatnio często pisze o Ikarusach, momentalnie ten widok odblokował moje wspomnienia z obserwowania miejsca pracy kierowcy podczas podróżowania tymi węgierskimi autobusami w dzieciństwie.

A teraz… Wrażenia z jazdy będą już za moment, obiecuję. Ale najpierw jeszcze słówko o bagażniku. Ma zastanawiająco skromne 437 l pojemności, które po złożeniu kanapy rośnie maksymalnie do 1052 l – i to do dachu. Sprawdzałem dane techniczne w kilku źródłach, bo aż nie mogłem w to uwierzyć, ale nie chciało wyjść inaczej.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Niemniej jednak po stronie zalet trzeba mu dopisać podwójną podłogę z dodatkowym schowkiem pod spodem oraz dwa haczyki na torby. Szkoda tylko, że tylna klapa podnosi niezbyt wysoko – przy moich 180 cm wzrostu przy pochylaniu się do kufra trafiam czołem wprost na jej krawędź.

Specjalnie zostawiłem to na sam koniec, bo… na ten temat nie mam zbyt wiele do napisania. Ot, nowy Nissan Leaf jeździ jak typowy, współczesny samochód elektryczny.

Przyspieszenie jest bardzo dobre i natychmiastowe, wciskasz gaz i auto wyrywa do przodu, pozwalając chociażby na bezstresowe wyprzedzanie. Do tego nisko położony środek ciężkości przekłada się na przyzwoite prowadzenie (z żalem przyznaję, że lepiej od mojego Mustanga, ale umówmy się – to nie jest wysoko ustawiona poprzeczka).

Na pagórkowatych, nieidealnych mazurskich drogach dało się także odczuć całkiem niezły komfort resorowania. Trochę do życzenia pozostawiało natomiast średnie zużycie energii, które podczas całkiem sporej, liczącej ponad 100 km pętli wokół jeziora Śniardwy wyniosło ok. 20 kWh/100 km. Spodziewałbym się jednak 2-3 kWh/100 km mniej.

Pierwszy Nissan Leaf był jednym z prekursorów elektromobilności w Europie, a drugi przez lata brylował na listach bestsellerów w segmencie aut elektrycznych. Oczekiwania wobec trzeciej odsłony tego modelu są więc spore, ale wydaje mi się, że (niestety) dość trudne do spełnienia.

I to nie dlatego, że nowy Leaf to kiepski samochód – wręcz przeciwnie, podczas tych kilku godzin na pierwszych jazdach wywarł na mnie pozytywne wrażenie. Po prostu w obecnych czasach musi mierzyć się ze znacznie większą konkurencją niż jego poprzednicy, a nie jestem do końca przekonany, czy to, co oferuje, wystarczy, aby skutecznie wyróżnić się z tłumu.

Nissan Leaf 2026 – dane techniczne