Komora maszyny losującej jest pusta. Następuje zwolnienie blokady...

To jest idealne, bo jak do tej pory żadnego brexitu nie było i wszystko zostaje po staremu, a produkcja samochodów w Wielkiej Brytanii już spadła o połowę w stosunku do analogicznego okresu roku 2018. Producenci mówią „ojojojoj, ten brexit powoduje taką straszną niepewność, jesteśmy tacy przerażeni, nie wiemy jak to się skończy, na wszelki wypadek ograniczamy produkcję”. Pomyślcie, o ile spadłaby produkcja, gdyby brexit naprawdę miał miejsce. Jak na razie jego groźba służy jako świetny argument do wszystkiego. Nie możemy tego, bo brexit. Zamkniemy tamto, bo brexit. Najwyraźniej komuś się taka sytuacja opłaca, więc brexit zapewne jeszcze trochę potrwa. Na przykład piętnaście lat.

Cadillac miał w ofercie mocne sedany ATS-V (3.6 V6 biturbo, 470 KM) i CTS-V (6.2 kompresor, 564 KM). Jednak obydwa te samochody wypadły już z gamy i pojawili się ich następcy. To CT4-V i CT-5V, oba to również tylnonapędowe sedany. Problem w tym, że CT4-V ma 2,7-litrowy silnik turbo z pickupa Silverado osiągający tylko 320 KM zamiast 470, a CT5-V nie ma już V8, tylko 3.0 biturbo o mocy 355 KM, więc do 564 KM w poprzedniku trochę brakuje. Cadillac zbiera teraz ostre cięgi od klientów, którzy są wściekli, że zamiast więcej KM, dostali ich mniej, i to dużo mniej. No i mają rację! 564 KM to w żadnym razie nie wystarczy. 1000 KM to minimum w sportowym sedanie, a przydałoby się z 1200, żeby móc płynnie kruzować po freewayu. Mniej KM to w ogóle obraza, policzek w twarz! 355 KM? Tyle ma moja kosiarka do trawy! W Ameryce wszystko musi być YUGE, inaczej jest biedne i bylejakie. Trudno mi sobie wyobrazić sytuację drogową, w której 355 KM miałoby nie wystarczyć.

To podobno rekord jeśli chodzi o czas okrążenia, oczywiście rekord w najdłuższym czasie przejazdu. To było nawet zabawne do momentu, kiedy nie przeczytałem, że podczas poprzedniej próby tuk-tuk się zepsuł i trzeba było zaczynać od początku. Tym razem więc zbudowano mu nowy silnik z kutym tłokiem oraz wprowadzono szereg innych modyfikacji, mających pozwolić na przejechanie toru bez awarii. Nie, nie, nie. To nie o to chodzi. Powinna być prosta zasada. Masz przejechać Nurburgring głupim pojazdem typu tuk-tuk, Mikrus albo Isetta, ale tak, żeby go nie zepsuć. Jeśli go zepsułeś, to znaczy że jechałeś źle i przegrywasz. Za karę musisz jeździć Mikrusem przez następnych 5 lat.

Ci nieodpowiedzialni szaleńcy ładują swoje samochody w domu z domowej sieci elektrycznej. Stosują przedłużacze z długim przewodem, żeby sięgnąć od gniazdka w budynku do wtyczki w samochodzie. Co gorsza, nie zaprzestają ładować aut nawet podczas deszczu! Skandal! Tylko kto tu jest winny – użytkownicy, którzy korzystają z dostępnej i niezakazanej funkcji domowego ładowania? Producenci samochodów sami zachęcają do ładowania małym prądem z miejskiej sieci, co wydłuża żywotność akumulatorów. Rzeczywiście oburzające, ktoś kupił sobie samochód elektryczny żeby nie truć środowiska i ma czelność nie zajmować miejskiej ładowarki, ładując go w domu. „The Guardian” słynie z tego typu szczucia jednych na drugich. Gdyby gdzieś w Wielkiej Brytanii pies pogryzł czarnego kota, Guardian napisałby „brutalny atak na tle rasowym. Pogryźli go, bo był czarny”. To mniej więcej ten poziom.

Tymczasem z innych danych wynika, że w Wielkiej Brytanii jest już więcej ładowarek niż stacji benzynowych. Dokładnie to ładowarek jest 8471, a stacji benzynowych 8400. Mając na uwadze ogromną dysproporcję w liczbie samochodów spalinowych i elektrycznych, mogłoby się wydawać, że sytuacja jest wspaniała i że przyszłość oznaczona literkami EV maluje się w jasnych barwach. Jednak komuś udało się przeoczyć, że przeciętny czas przebywania na stacji benzynowej i przeciętny czas ładowania auta elektrycznego z ładowarki są jakby nieco inne. Sytuacja ma się diametralnie zmienić po upowszechnieniu się ładowarek o mocy 350 kW. Akumulatory trakcyjne drżą z przerażenia.

W Scottsdale w stanie Arizona jest liceum, które ma taką tradycję, że losuje nowy samochód wśród uczniów o stuprocentowej frekwencji i zeroprocentowych spóźnieniach. Piękna rzecz, jak przypomnę sobie swoje czasy licealne, to pewnie wygrywałbym samochód co roku. Nieważne. Ważne, że w tym roku też odbyło się losowanie i wygrał je Michael, który ze zdumieniem skonstatował, że otrzymał… zupełnie nowego Chryslera PT Cruisera. Pominę już, że PT Cruiser raczej nie jest samochodem marzeń dla nastolatka, bo trudno żeby szkoła rozdawała Challengera w wersji Hellcat. Problem w tym, że PT Cruisera nie produkują od 2010 r., więc najnowsze egzemplarze mają 9 lat. Widzę dwie możliwości: albo szkoła od 9 lat kisiła nieużywanego PT Cruisera, żeby w 2019 r. wręczyć go swojemu uczniowi, albo dali mu tanie auto używane, bo po co wydawać dużo hajsu, skoro można wydać mało, a i tak ludzie będą mówić. Nie, to niemożliwe, na pewno doktor Emmett Brown przeniósł się swoim DeLoreanem do 2010 r., kupił PT Cruisera i wrócił nim podpinając lawetę pod DeLoreana.

Nie dość, że był pijany, to jeszcze jego pojazd nie miał obowiązkowego ubezpieczenia OC. Kierującemu odebrano uprawnienia lata temu za jazdę pod wpływem alkoholu. A mimo to jeździł. Ciągnikiem, który kupił 20 lat temu i nigdy go nie zarejestrował, bo po co. Teraz odpowie za przestępstwo i wykroczenia.

Systemowi zajęło 20 lat zorientowanie się, że ktoś jeździ ciągnikiem bez OC i bez prawa jazdy. Ciekawe, czy w tym czasie z tego tytułu powstały jakieś szkody. Jeśli nie, to trochę nie widzę problemu. Odebrać uprawnień nie można, bo są już odebrane. OC na ciągnik? Rejestracja? Skoro 20 lat można było obyć się bez tego, to z czego tu robić zagadnienie? Zamiast oburzać się na groźnego ciągnikowego przestępcę, oburzam się na policję że zajmuje się takimi głupotami jak typ jeżdżący na traktorze bez tablicy. Na pewno jednym z policjantów był Bastian Obsztyfitykultykiewicz, stłażnik Głochowa.

Ale to wszystko nieważne. Oto najważniejszy nius w tym blenderze.

Małe samochody w Europie wkrótce stracą wszelki sens ekonomiczny. Nie da się bardziej obcinać im emisji i CO2, a wkrótce trzeba będzie je napchać nową, obowiązkową technologią. Duże samochody mają odpowiednią poduszkę cenową, która pozwoli im pozostać dochodowymi mimo nowych regulacji. Małe są do zaorania, i to nie tylko Up!, Smart czy Citroen C1 (te już na pewno pójdą do piachu), ale też te większe, jak Fiesta, Polo czy Clio. Ich elektryfikacja się nie opłaca – bardziej opłacalne jest robić duże i średnie auta elektryczne. Montaż nowych elementów wyposażenia obowiązkowego podbije ich cenę do nieakceptowalnego poziomu. Emisja CO2 mimo małych silników jest nadal wysoka – to znaczy niska, ale nie obniża średniej, bo samochody są za małe. A co obniża emisję? Hybrydy plug-in w dużych samochodach. Nawet jeśli nigdy ich nie ładujesz i jeździsz tylko na soku z dinozaura, bo liczy się kwit. Podkreślę żeby wszyscy przeczytali i zrozumieli:

Którędy na Brexit? Jeszcze ja, poczekajcie na mnie!