Mazda CX-60 z HVO100 wymaga koszuli w kratkę. Bez kratki trudno o wpadki
Wiele osób pytało mnie o testowaną Mazdę CX-60. Niestety nie pytali z powodu HVO100, którym był zatankowany ten pojazd, przykre. To paliwo może podniecić korporacyjnego menadżera, ale samo auto w końcu wzbudziło we mnie cieplejsze uczucia do tej marki.
Są samochody, które po prostu istnieją. Jeżdżą po ulicach, mają reflektory, ekrany i raty leasingowe. I są też Mazdy, które od lat próbują robić wszystko trochę po swojemu. Czasem wychodzi z tego arcydzieło, czasem mroczna przestrzeń na kołach (za moment powiem). Mazda CX-60 zdecydowanie bardziej zbliża się do tej pierwszej grupy.
Testowany egzemplarz był jeszcze bardziej wyjątkowy (tego się nie stopniuje, wiem) niż zwykła Mazda, bo trudno zarzucić Maździe, że robi zwykłe samochody. Ten 6-cylindrowy diesel o pojemności 3,3 litra był zatankowany paliwem oznaczanym jako HVO100.
Tak, brzmi to trochę jak nowy model golarki, ale chodzi o paliwo syntetyczne produkowane z odnawialnych surowców. Taki diesel dla świata, który chce być czystszy niż ręce w covidzie, a nie podoba mu się wizja ładowania elektrycznego SUV-a przy ujemnej temperaturze w deszczu, wilki jakieś.
HVO100 to wymyk od elektryczności
HVO100 jest syntetycznym olejem napędowym pochodzącym z produktów odnawialnych. Taki rodzaj paliwa to chwilowa ucieczka od elektryfikacji w motoryzacji. Zmieniamy paliwo, żeby w ogóle mieć paliwo, a nie sam prąd i odwlekamy ten przykry moment. Ślad węglowy zmniejsza, to jego główna moc.
HVO100 najbardziej przyda się flotom oraz korporacjom. Duże firmy obniżą w raporcie emisję dwutlenku węgla, a producent samochodu dostarczy im to wspaniałe rozwiązanie - brak niezadowolonych. Z pewnością te korporacje będą też tankować ten rodzaj paliwa, mimo że jest droższe od zwykłego, będą, prawda? Silnika na szczęście nie trzeba „przestawiać", normalnie lejesz zwykłego diesla i lecisz.
Klient indywidualny może głównie odczuwać satysfakcję moralną, bo raczej nie obniży zużycia paliwa, są szanse, że silnik będzie pracował płynniej. Nie przekraczając prędkości autostradowych, auto paliło mi 5,8 litra paliwa, co uznaje za wynik niezwykle miły. W mieście, na krótkich dystansach przekroczyłem 8 litrów, ale nie wnoszę pretensji. Przynajmniej satysfakcją moralną w wykonaniu Mazdy przyjemnie się jeździ.
Mazda nadal ma „to coś”
Najbardziej zaskakujące było jednak coś innego. Ludzie naprawdę zaczepiali mnie i pytali o ten samochód, prawie tak często jak o chińskie SUV-y. Nie wiem, czy to komplement, ale tak było.
To jest trochę niesamowite, bo Mazda od lat posiada jakiś kompletnie niepoliczalny współczynnik atrakcyjności. Nie umiem tego opisać tabelką Excela, niekoniecznie sam ulegam temu urokowi. Po prostu na niektóre auta patrzy się trochę inaczej.
Ten egzemplarz był skonfigurowany znakomicie. Lakier, felgi, jasna skóra, wszystko tu ze sobą grało, a w środku naprawdę czuć jakość. Nie ma wrażenia, że ktoś rozciągnął ekoskórę do grubości papieru śniadaniowego, żeby zaoszczędzić 0,4 euro na aucie.
Choć uczciwie trzeba przyznać, że Mazda potrafi też czasem zgubić swój urok. W salonie zajrzałem dla porównania do CX-5 w jednej z wyższych wersji wyposażenia i miałem wrażenie, że zaraz pochłonie mnie mrok. Wszystko było czarne. Fotele czarne, plastiki czarne. Człowiek wsiada i od razu kwestionuje sens istnienia i zaczyna się zastanawiać, czy wypchana wrona w pokoju to nie byłby dobry pomysł.
CX-60 pokazuje jednak tę lepszą stronę Mazdy.
Królestwo przycisków
Mogło tak być, że tę Mazdę projektowali ją ludzie, którzy chyba jednak czasem jeżdżą samochodami. Jest tu królestwo przycisków i to jest coś pięknego.
Głośność? Fizyczne pokrętło. Temperatura? Normalne przyciski i to oddzielne do dawania chłodniej i cieplej, a potem powtórka po stronie pasażera. Wentylacja, grzanie foteli, szyby wszystko przyciskiem. A potem pogłaśniamy muzyczkę pokrętełkiem i wyłączamy system stop-start albo ostrzeżenia systemów – czym? Przyciskiem. To jest tak odmienne doświadczenie od projektów wnętrz samochodów, które składają się z ekranu i to tyle, że lekki szok.
Co więcej, odkryłem coś niepokojącego. W ogóle nie miałem ochoty dotykać środkowego ekranu. A ten tutaj jest wąski. Jest to trochę szok w drugą stronę, bo jednak człowiek się przyzwyczaja, że ekrany robią się większe i większe. To w Maździe robią się większe wolniej. Może nie zawsze nawigowanie pokrętłem po Apple CarPlay jest super wygodne i chciałoby się coś szybciej wybrać, dotykając, ale sytuacja jest do przeżycia.
System multimedialny obsługuje się pokrętłem i działa to zaskakująco dobrze. Człowiek nagle przypomina sobie czasy, kiedy prowadzenie auta nie wymagało zostawiania odcisków palców na ekranie co 12 sekund. To było tak odświeżające, jakbym spryskał się mgiełką.
Nawet selektor kierunku jazdy jest tutaj dziwnie satysfakcjonujący. Żeby wrzucić tryb P, trzeba przesunąć go w bok. Teoretycznie jest to kompletnie zbędne, ale nie wadzi. Daje poczucie wykonywania jakiejś konkretnej mechanicznej czynności. Niby drobiazg, a cieszy. Może cieszy to przesada, ale za to nie martwi i neutralny też nie jest.
Podobnie działa roleta panoramicznego dachu. Nie ma tu miziania panelu dotykowego jak w nowoczesnych autach premium, gdzie człowiek czuje się jak operator płyty indukcyjnej. Tu przycisk się przesuwa. Fizycznie. I znowu nagle okazuje się, że to przyjemniejsze niż mizianie narysowanego suwaczka.
Diesel 3,3 litra w 2026 roku brzmi jak akt odwagi
A potem wciska się gaz. I naprawdę trudno nie doznać wtedy lekkiego wzruszenia. Przepraszam, rozkleiłem się. Sześciocylindrowy diesel o pojemności 3,3 litra brzmi dziś jak coś zakazanego przez co najmniej trzy komisje europejskie, a ręce automatycznie wkładają się w dyby.
To nie jest może jakiś zaśpiew ptaków, ale nie ma tego irytującego wysokoprężnego klekotania. Auto przyspiesza z ogromnym spokojem oraz siłą i nie udaje, że oferuje kosmiczne osiągi, mimo posiadania trybu Sport. To jeden z tych silników, przy których człowiek naciska pedał przyspieszenia z uczuciem: „jeszcze motoryzacja nie zginęła”.
Nie wszystko jest idealne
Oczywiście nie jest tak, że Mazda stworzyła samochód doskonały i konkurencja może zamykać fabryki.
Minimalnie zmiękczyłbym zawieszenie, choć nie mam wielkich pretensji do jego twardości. Może wystarczy zamówić mniejsze felgi. Bardziej brakuje mi odrobiny „zniemczenia” przy wyższych prędkościach. CX-60 mogłaby być trochę bardziej precyzyjna. Gdyby ten silnik wsadzono do niemieckiego auta, byłby ideał, a tak minimalnie czułem, że jadę Japończykiem, choć nie zakładałbym się, że ktoś więcej dostrzeże różnice.
W ogóle to jestem nieustannie wzruszony tym sposobem konstruowania cennika. Masz wersję wyposażenia i ona już zawiera swoje zestawienie wyposażenia. Można zmienić lakier i kolor tapicerki, ale w konfiguratorze to bardziej wybieramy chusteczki do wycierania kokpitu niż elementy wyposażenia. Każda wersja to taki oddzielny projekt. Tak się chyba teraz mówi: projekt, wszyscy realizują jakieś projekty. Sadzisz rzeżuchę w przedszkolu, to jesteś zaangażowany w projekt, a potem prezydent wręcza ci odznaczenie za szczególne zasługi dla polskiej nauki.
Nieśmiało tylko zauważę, że przy tej cenie kieszenie w drzwiach mogłyby być czymś wyłożone. Goły plastik w takim aucie trochę psuje efekt, gdy słyszysz dzwoniące klucze. Na osłodę jest prawie płaska podłoga z tyłu, nawet w aucie napędem na obie osie.
Problemem może być też cena, choć są wersje wstępne, które pozwalają ci zapomnieć, że nie bardzo cię stać na taką Mazdę, jaką ja przez kilka dni jeździłem. Najtańszy diesel to koszt 256 700 zł, a najdroższy wariant wykracza ponad 300 tys. zł. Tak skonfigurowana CX-60 wchodzi już na poziom niemieckich diesli premium. A niemieckie diesle premium mają jedną irytującą cechę: często bywają mocno rabatowane.
Tylko że Mazda odpowiada na to argumentem mocnym jak sojusz państw osi. Ma tego ogromnego diesla o pojemności 3,3 i powiew klasyki przy obsłudze większości funkcji pojazdu. I to jest naprawdę „coś”, choć w korporacjach przestali czytać po wstępie o HVO100.
Dane techniczne testowanej Mazdy CX-60 e-Skyactiv D:
- 6-cylindrowy, rzędowy diesel
- Pojemność: 3283 ccm
- Moc: 254 KM (wersja AWD)
- Długość: 4745 mm
- Szerokość: 1890 mm (2134 mm z lusterkami)
- Wysokość: 1681–1687 mm (wersja 254 KM)
- Rozstaw osi: 2870 mm
- Pojemność bagażnika: 570 l, maksymalnie: 1726 l po złożeniu siedzeń
- Pojemność zbiornika paliwa: 58 l
- Przyspieszenie do setki: 7,4 s
- Masa przyczepy z hamulcem: 2500 kg.
