5 hybryd plug-in, które warto kupić

Hybrydy typu plug in są dość dziwnym tworem. Z jednej strony nie są w pełni elektryczne - nadal wozimy ze sobą pełny osprzęt silnika spalinowego i na stacji podłączamy się raczej do dystrybutora, niż do słupka ładującego. Nie są też zwykłymi samochodami spalinowymi - poza standardowymi podzespołami wozimy ze sobą cały czas zestaw dodatkowych akumulatorów i elektrycznego osprzętu.

A jednak wtyczkowe hybrydy mają sporo sensu. Ba, mają go w tej chwili nawet więcej, niż samochody wyłącznie elektryczne.

Kiedy suniemy do pracy kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów przez miasto - przełączamy się w tryb elektryczny i cieszymy się ze wszystkich zalet elektryka (czego nie uświadczymy w zwykłej hybrydzie). Kiedy planujemy kilkusetkilometrowy wypad wakacyjny, nie musimy rysować jego trasy wzdłuż punktów ładowania - po prostu uzupełniamy paliwo w baku. A kiedy zechcemy, np. podczas wyprzedzania, mieć więcej mocy, po prostu wciskamy pedał gazu do podłogi i silnik elektryczny i spalinowy łączą swoje siły.

Są więc powody, żeby kupić plug-ina. Pytanie tylko - którego?

Jedna z najtańszych hybryda typu plug-in dostępna w Polsce. Cena zaczyna się od 138 900 zł, a to dopiero pierwsza z dobrych wiadomości.

Druga jest taka, że maksymalnie za Ioniqa Plug-in z 2017 można zapłacić według konfiguratora około 160 tys. zł, dobierając maksymalne dodatkowe wyposażenie i dowolny lakier z gamy. Więcej się po prostu nie da.

Co dostajemy w zamian? Spalinowy silnik benzynowy 1.6 GDI (105 KM), współpracujący z silnikiem elektrycznym o maksymalnej mocy 60 kW. W sumie - 141 KM, czyli całkiem sensowna wartość. Do tego jeszcze akumulatory o pojemności 8,9 kW i 6-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów.

Taki komplet nie czyni wprawdzie z Ioniqa rakiety (0-100 km/h w 10,6 s), ale za to zapewnia spory zasięg na pojedynczym ładowaniu. Według deklaracji producenta to aż 63 km, czyli dla wielu osób nawet więcej, niż przejeżdżają w ciągu każdego dnia.

A cena, biorąc pod uwagę charakterystykę tak napędzanego auta, wcale nie jest taka oderwana od rzeczywistości. Auta czysto elektryczne są często zauważalnie droższe.

Z pozoru hybrydowa 3-ka może wydawać się drogim samochodem, jeśli zestawić ją z całkowicie bazową wersją silnikową. 185 tys. zł to w końcu sporo więcej, niż 132 tys. za odmianę, która otwiera cennik.

W rzeczywistości jednak 330e iPerformance broni się całkiem skutecznie. Jej przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 6,1 s plasuje ją gdzieś w okolicach 330i (5,8 s ze skrzynią automatyczną, 177 tys. zł). Taka sama jest zresztą pojemność i moc silnika (łączna, w przypadku 330e) - 252 KM. Dopłata wynosi więc około 7 tys. zł.

Za co tyle płacimy? Przede wszystkim za możliwość jazdy na czystym prądzie, czyli za pakiet akumulatorów o pojemności 5,7 kW. Według BMW dystans, który możemy dzięki nim pokonać, to około 39 km. Nawet zakładając, że realna w trudnych warunkach jest połowa tej odległości, byłbym w stanie przejechać cały Wrocław, nie uruchamiając silnika spalinowego.

Na jakie kompromisy musimy się zgodzić, wybierając 330e iPerformance? Hybrydowa 3-ka ma niestety wyraźnie mniejszy bak (41 litrów zamiast 60), mniejszy bagażnik (370 l zamiast 480 l) i jest niestety cięższa. Zamiast 1570 kg (330i), silniki muszą rozpędzać 1735 kg. Stąd różnica w sprincie do setki, pomimo takiej samej mocy silników. Niższa jest także prędkość maksymalna - zamiast 250 km/h pojedziemy maksymalnie 225 km/h.

W polskich warunkach i tak nie ma to większego znaczenia.

Szwedzi podeszli do tematu hybryd plug in inaczej niż BMW. O ile bowiem w gamie 3-ki znajdziemy szereg mocniejszych silników, o tyle dla Volvo hybryda jest silnikiem sztandarowym. Powyżej niego nie ma już nic.

T8, bo takie oznaczenie nosi najmocniejszy obecnie silnik w ofercie Volvo, znajdziemy m.in. w S i V90, XC90, nowym V60, a także XC60. Jako że SUV-y są modne i praktyczne, wybierzmy z tego zestawu XC60.

Jak na najmocniejszy silnik przystało, różnica cenowa w stosunku do wersji bazowej jest spora. Za najbardziej podstawowe XC60 zapłacimy 163 tys. zł. T8 (390 KM) oznacza wydatek rzędu 256 tys. zł. W stosunku do najmocniejszego silnika benzynowego, T6 (310 KM), to dopłata w okolicach 30 tys. zł.

Za co płacimy aż tyle? Po pierwsze - za kopa. Żadne inne XC60 nie przyspieszy do 100 km/h w 5,5 s i żadne nie ma aż tak potężnego momentu obrotowego (420 + 240 Nm). Żadne nie przejdzie maksymalnie 50 km na samym prądzie. Z wyjątkiem T6 AWD żadne też nie będzie mogło rozpędzić się do 230 km/h.

W pakiecie z T8 otrzymamy też panoramiczne okno dachowe, cyfrowe wyświetlacze zegarów, gałkę zmiany biegów ze szkła kryształowego, ogrzewanie postojowe i... elektryczną regulację podparcia lędźwiowego.

Pogodzić musimy się niestety z mniejszym bakiem paliwa (50 l), a także większą masą (całkowitą 2700 kg kontra 2490 kg dla T6 AWD).

Toyotę kojarzymy głównie z klasycznymi hybrydami, ale wersje plug-in również się zdarzają.

Najnowszy Prius w odmianie wtyczkowej jest przy tym dość specyficznym autem. Instalacja akumulatorów zmusiła projektantów do poważnego przemodelowania wnętrza samochodu - wyraźnie mniejszy jest bagażnik (bardzo wysoka podłoga), a z tylnej kanapy usunięto środkowe miejsce. Do tego w trakcie jazdy czuć niestety, że wieziemy ze sobą dodatkowe obciążenie.

Czy to oznacza, że Priusem Plug-in nie warto sobie zawracać głowy? A skąd. Auto jest przede wszystkim świetnie doposażone i modele z 2017 można teraz kupić - według cennika - za 155 900 zł w absolutnie pełnym tłuszczu. Dopłacić musimy tylko za lakier i ewentualnie za dach z panelami fotowoltaicznymi (które zbyt wiele nam nie dadzą).

Podobnie jak Ioniq, również i Prius nie nada się do szaleńczych sprintów. Rozpędzenie się od 0 do 100 km/h zajmuje mu 11,1 s, a prędkość maksymalna wynosi zaledwie 162 km/h.

Prius Plug-in nadrabia jednak tym, że deklarowane 50 km elektrycznego zasięgu jest faktycznie realne przy standardowej jeździe. Do tego bezproblemowo można poruszać się z prędkością prawie autostradową (135 km/h), ani na chwilę nie budząc silnika spalinowego.

A to już całkiem kusząca propozycja.

Na koniec prawdopodobnie najtańsza hybryda plug-in na rynku, do tego w modnym odzieniu malutkiego SUV-a lub crossovera.

Tak, Kia Niro oferowana jest także jako hybryda plug-in, jej cena startuje od 125 900 zł, a jej zasięg wynosi maksymalnie 58 km. Biorąc pod uwagę fakt, że to auto typowo miejskie, można ją traktować wręcz jako auto elektryczne. Dopóki ktoś nie zapomni jej oczywiście naładować.

Niro Plug-in Hybrid oferowana jest w trzech wersjach wyposażenia - M, L i XL. Nawet w najniższej mamy już jednak zestaw systemów bezpieczeństwa, radio z dotykowym ekranem, zegary z wyświetlaczem, LED-owe reflektory i dwustrefową klimatyzację. Brakuje natomiast chociażby czujników parkowania.

Dwie wyższe wersje (odpowiednio 135 400 zł i 146 400 zł) są już wyposażone dużo lepiej - m.in. w skórzano-materiałową tapicerkę, podgrzewaną kierownicę i fotele, a nawet elektrycznie regulowany fotel kierowcy czy w pełni LED-owe światła.

To, co znajduje się pod maską, nie ulega jednak zmianie. Pod maską mamy znów silnik benzynowy 1.6, który w parze z elektrykiem generuje łącznie 141 KM. Koreański crossover potrzebuje na sprint do 100 km/h 10,8 s, natomiast prędkość maksymalna wynosi 172 km/h.

No i oczywiście 7-letnia gwarancja w standardzie.

Panamera w kombi obowiązkowo powinna gościć w każdym zestawieniu samochodów, które warto kupić (może poza zestawieniami „Samochód za mniej niż 500 tys. zł”). Na liście hybryd, które warto kupić, też musi znaleźć się dla niej miejsce - choć jedynie bonusowo.

Dlaczego bonusowo? Bo Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, napędzana V8 wspomaganym elektrykiem startuje z ceną od 920 tys. zł (!). A że jest to Porsche, spokojnie możemy przekroczyć barierę miliona złotych i zapuścić się dużo, dużo dalej.

Dlaczego akurat Panamera? Bo mało które inne kombi prowadzi się tak doskonale, jeździ tak luksusowo, a dodatkowo zmieści w bagażniku np. psa. O ile nie boicie się przyspieszać z psem w bagażniku od 0 do 100 km/h w 3,4 s.

A jeśli 920 tys. na start to trochę za dużo, to zawsze zostaje wersja 4 E-Hybrid. Wydaje się od hybrydowego Turbo sporo wolniejsza, ale jest lżejsza, przez co prowadzi się jeszcze lepiej, do tego siedzące pod maską V6 brzmi tak fantastycznie, że spokojnie można dla tego dźwięku poświęcić te sekundy w sprincie...