Jeżdżę ostatnią taką Hondą, by sprawdzić, czy warto płakać za dieslami

Być może pamiętacie niedawne porównanie Dacii Duster z droższymi konkurentami, czyli z Fordem Ecosport i Hyundaiem Koną. Co łączy je z Hondą Civic diesel i dlaczego o tym piszę? Otóż chodzi o okazję – zarówno tamto porównanie, jak i ten krótki test odbyły się w związku z jazdami organizowanymi przez Motoryzacyjną Agencję Sierpowski. Ich formuła polega na zgromadzeniu kilka razy w ciągu roku w jednym miejscu kilkunastu najnowszych modeli aut i zaproszeniu dziennikarzy, by mogli się z tymi samochodami zapoznać. Nie ma czasu na długie sprawdzanie auta w różnych warunkach, a raczej na zanotowanie pierwszego wrażenia i kilku najważniejszych obserwacji. Ale to już bardzo wiele mówi o aucie.

Na tej edycji zagościło wiele naprawdę ciekawych modeli. Niektóre – jak Audi A7 – kosztowały około pół miliona złotych. Inne – jak najnowsze Renault Megane RS czy Abarth 595C – były szybkie i agresywne. Ale ja wybrałem Civica „w dieslu”. Dlaczego?

Honda od zawsze kojarzyła się raczej z wysokoobrotowymi silnikami benzynowymi, ale to nie znaczy, że nie można było kupić auta tej marki napędzanego olejem napędowym. Accord piątej generacji był dostępny z dieslem 2.0 pochodzącym od Rovera. Montowano go także w Civicu VI, a kolejna generacja tego modelu miała pod maską diesla 1.7.

Wreszcie w 2003 roku Honda zaprezentowała swój własny silnik tankowany czarnym pistoletem. To był sam szczyt mody na diesle w Europie i kto nie miał takiego motoru, po prostu nie sprzedawał aut klasy średniej czy SUV-ów. 140-konny silnik 2.2 i-CDTI cierpiał w niektórych krajach – w tym w Polsce – przez wysoką akcyzę, ale był naprawdę dobry. Reklamowano go hasłem „nie uwierzysz, że to diesel” i rzeczywiście, na tle wielu ówczesnych silników z „rolniczymi" manierami, pozytywnie się wyróżniał. Dynamiczny, cichy, a po latach okazało się także, że trwały. To było udane wejście Hondy w świat diesli.

Ten silnik jest oferowany w Civicu, HR-V i w schodzącym CR-V. Ma 120 KM, a jego moment obrotowy to 300 Nm przy 2000 obrotów na minutę. To dość świeża konstrukcja, ale widać, że już nadchodzi jej schyłek. W nowej generacji modelu CR-V, która za chwilę pojawi się w salonach, już nie będzie diesla. Zastąpi go hybryda. O tym, że w Europie nadeszły ciężkie czasy dla „ropniaków”, już wiele pisaliśmy. Wniosek z tego wszystkiego jest jeden: jeżeli ktoś chce wybrać Civica z takim silnikiem, niech się pospieszy. Ale czy warto go kupić? Sprawdziłem to.

Gdy nowy Civic wszedł na rynek myślałem, że kontrowersyjny wygląd tylnej części nadwozia po prostu mi się – prędzej czy później – opatrzy. Od premiery minęło już jednak sporo czasu, a ja wciąż nie mogę się przekonać. Z licznych rozmów ze znajomymi wiem, że nie jestem jedyny.

Przód jest w porządku, do linii bocznej faktycznie da się przywyknąć, ale z tyłu po prostu za wiele się dzieje. Niestety, stylistom „udało się” to, czego uniknęli nawet przy nowatorskim Civicu ósmej generacji („UFO”) – czyli przesadzili. Na szczęście to dotyczy tylko hatchbacka, czyli takiej wersji, jak opisywana. Sedan wygląda spokojniej i lepiej.

Kokpit zaprojektowano ciekawie, ale udało się nie przesadzić. W oczy rzuca się wyświetlacz zamiast zegarów. Schowek za konsolą środkową jest ciekawy i może kojarzyć się z Volvo (które już zresztą tego nie stosuje). Szkoda tylko, że design i obsługa wyświetlacza centralnego przywodzi na myśl tanie tablety z marketu. I to takie sprzed kilku lat.

Na szczęście Civic nadrabia pozycją za kierownicą. Jest jedną z najlepszych w klasie. Mogę tu usiąść tak nisko, jak lubię. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a łokieć da się oprzeć na wygodnym, miękkim podłokietniku. Może brakuje tylko płynnej, a nie skokowej regulacji pochylenia oparcia. W tej klasie powinna się już pojawić.

Aby włączyć silnik, należy wcisnąć czerwony przycisk. Wygląda bardzo rasowo i można by się spodziewać, że po jego wduszeniu obudzimy jakąś jednostkę V6 albo przynajmniej wysokoobrotowe, benzynowe 2.0. Niestety, to nie ta wersja. Ale diesel nie przynosi sobie wstydu, ponieważ jest dobrze wyciszony. Nie słychać go na postoju, nie klekocze i nie drga.

Już krótka przejażdżka pokazuje, że Honda Civic diesel – mimo niewielkiej jak na dzisiejsze czasy mocy 120 KM – nie jest powolna. Przewidziana przez organizatorów imprezy trasa testowa, mimo że niedługa, obejmuje zarówno kręte odcinki, jak i drogę ekspresową. Zdarzyło mi się także kogoś wyprzedać. Nie mam zastrzeżeń do dynamiki tego silnika. Zresztą podawane przez producenta przyspieszenie do 100 km/h, czyli 10,4 s, to naprawdę przyzwoity wynik.

Warto też zauważyć, że silnik ma przyjemną, liniową charakterystykę. Jeździłem ostatnio Dacią Duster 1.5 dCi, przejechałem się też Fiatem Tipo z dieslem 1.6 (także o mocy 120 KM). W obu przypadkach po ruszeniu najpierw nic się nie dzieje, a później turbo „włącza się” tak gwałtownie, że głowa kierowcy uderza w zagłówek. Po chwili trzeba już zmienić bieg i cała zabawa zaczyna się od początku. Trudno o płynną jazdę. Tymczasem Civic jest łagodny, a przy tym wcale nie jest wolniejszy.

Niestety, lata mijają, a samochody japońskie popularnych marek, które są porządnie wyciszone na drodze ekspresowej czy autostradzie, można policzyć na palcach jednej ręki. Nie chodzi tutaj o odgłosy silnika, bo ten z Hondy pozostaje cichy właściwie przez cały czas. Mowa o wyciszeniu szumów opływającego powietrza i – zwłaszcza – tych pochodzących z podwozia i kół.

Wiem, z czego to wynika: w Japonii bardzo rzadko osiąga się tak wysokie prędkości, jak w Europie. Przeciętny Japończyk jedzie do pracy nie przekraczając 90 km/h, a na naszym kontynencie można codziennie kilka razy jeździć 120 km/h i szybciej. Tylko dlaczego przez tyle lat inżynierowie Hondy tego nie zauważyli?

Niestety, w Civicu nie pomaga pogłośnienie radia. Seryjne głośniki wyglądają dość efektownie, ale grają słabo.

Gdy tylko zjedziemy z drogi ekspresowej, Civic znowu zdobywa punkty u swojego kierowcy. Prowadzenie na zakrętach jest jednym z najlepszych w klasie. Układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni, a zawieszenie pozwala na bardzo wiele. Nie jest przy tym za twarde i nie irytuje, gdy asfalt zrobi się gorszy.

Również ręczna skrzynia biegów jest bardzo dobra. Pracuje precyzyjnie, a skok drążka jest krótki. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do specyficznego wrzucania wstecznego - „na maksa w prawo i do tyłu". Mam jednak wrażenie, że w Hondzie HR-V, którą jeździłem jakiś czas temu, przekładnia jest jeszcze lepsza. W Civicu jest to po prostu poziom dobrego auta kompaktowego, a w crossoverze – niemalże poziom auta sportowego, na przykład Mazdy MX-5.

Dodajmy do tego wspomnianą dobrą pozycję za kierownicą i wyjdzie nam na to, że nawet 120-konnym dieslem można jechać po zakrętach z uśmiechem na ustach.

Podczas takich testów nie da się sensownie ocenić spalania, bo autem jeździ jednego dnia kilkunastu kierowców i większość raczej traktuje auto brutalnie. Średnie spalanie wyświetlane na ekranie wynosiło 7,5 litra na sto kilometrów, co i tak jest przyzwoitym rezultatem. Pamiętam jednak, gdy jeździłem wspomnianą Hondą HR-V z tym samym silnikiem. Byłem nią w trasie i na drodze krajowej udało mi się zejść do 3,9 litra na sto. Autostrada oznaczała wyniki na poziomie 6 litrów przy przepisowej jeździe, ale niższy Civic na pewno spali w takich warunkach zauważalnie mniej.

Wychodzi na to, że spełnia wszystkie wymagania stawiane przed takim silnikiem. Honda Civic jest niezła, ale ma swoje wady. No i wygląda na tyle dziwnie, że może po prostu zniechęcać do siebie niektórych klientów.

Natomiast diesel 1.6 to prawdopodobnie najlepszy silnik w swojej klasie pojemnościowej i mocowej. Gdy już odejdzie do lamusa, będzie czego żałować.