Honda Civic po liftingu – test. Przez tydzień czułem się dyskryminowany
Aktualna generacja Hondy Civic to moim zdaniem najlepszy kompakt na rynku, ale nawet w wersji po liftingu nie pozbyła się pewnej istotnej wady. Jeżdżąc nią, cały czas czułem się jak użytkownik gorszego sortu.
Przedstawiona w 2021 roku Honda Civic 11. generacji jest jednym z bardziej wyrośniętych kompaktów, a przy tym należy do klasowej czołówki pod względem prowadzenia. W ubiegłym roku przeszła lifting, który przyniósł dość subtelne zmiany, skupiające się głównie na wyglądzie przedniej części nadwozia i nowościach na liście wyposażenia. Japońskie auto zyskało dzięki temu na prezencji i oferuje teraz więcej w standardzie, ale...
Jednego wciąż nie potrafi
Wprowadzenie bezprzewodowego Android Auto to coś, co nadal przerasta możliwości inżynierów Hondy. Nie masz iPhone’a, więc cierp, biedaku. Co więcej, w odświeżonym Civicu nie znajdziemy już znanych i lubianych portów USB-A – są tylko nowoczesne gniazda USB-C. Ale powiedzmy, że to akurat jestem gotów jeszcze przeżyć, bo dawno zdążyłem zaopatrzyć się w stosowny kabelek, tylko że… w tej kwestii Honda też jest wybredna.
Przewód, z którego bez problemu korzystam w innych samochodach, tutaj w ogóle nie chciał współpracować. Smartfon udało mi się podłączyć dopiero za pomocą innego kabla, który wymagał dodatkowo zastosowania przejściówki z USB-C na USB-A. Tę skomplikowaną konstrukcję Civic jednak zaakceptował. Na plus muszę dodać, że później z samym działaniem Android Auto nie miałem problemów i nic się nie zawieszało.
Dość tego narzekania
Chwila, w pierwszym zdaniu napisałem, że Honda Civic w obecnym wydaniu to mój ulubiony kompakt, a na razie nic, tylko ciągle krytykuję, więc jak to w końcu jest? Wbrew pozorom nie są to objawy syndromu sztokholmskiego – naprawdę lubię ten samochód i ze szczerym żalem oddawałem go po zakończeniu testu. Dlatego uznałem, że zacznę od głównej wady, żeby mieć ją z głowy i dalej móc skupić się już na bardziej pozytywnych aspektach.
Stali czytelnicy Autobloga pamiętają zapewne, że w podobnym tonie swój test przedliftowego Civica napisał red. Adamczuk. I w zasadzie mógłbym tutaj przekleić tekst Mikołaja, bo praktycznie w pełni zgadzam się z jego uwagami, ale spokojnie, nie zamierzam iść na łatwiznę.
Przejdźmy do konkretów
Jak wcześniej wspomniałem, aktualny Civic to całkiem spory samochód – z długością wynoszącą 456,0 cm ustępuje jedynie Octavii oraz Corolli w sedanie. Nadwozie typu liftback nie jest może wzorem funkcjonalności (co potwierdza skromna pojemność bagażnika, od 409 do 1187 litrów), ale uważam, że kompakt Hondy nadrabia zgrabną, lekką sylwetką i po prostu mi się podoba. Albo tym razem to jednak syndrom sztokholmski – miałem kiedyś Poloneza Caro.
Wnętrze opisywanego auta zostało bardzo estetycznie i jakościowo wykończone, a obsługa jest prosta za sprawą dużych przycisków i pokręteł oraz niezbyt skomplikowanych multimediów. Trzeba się jednak przyzwyczaić, że niektóre systemy bezpieczeństwa (m.in. asystent pasa ruchu) można wyłączyć poprzez menu cyfrowych zegarów, natomiast inne (np. asystent znaków) tylko na ekranie centralnym i tylko na postoju. Choć należy Hondzie oddać, że systemy wsparcia są dobrze zestrojone i przy codziennej jeździe raczej nie ma potrzeby ich dezaktywować.
Pozycja za mięsistą, dobrze leżącą w dłoniach kierownicą jest dość niska, sportowa. Nieźle wyprofilowane fotele w testowanej, najbogatszej wersji Advance zapewniają seryjnie elektryczną regulację, ale u pasażera jest ona ograniczona – brakuje możliwości zmiany wysokości. Z kolei rozbudowany tunel środkowy nie ma miękkiego wykończenia na bokach, przez co trochę uwiera kierowcę w prawe kolano. Zastrzeżeń nie budzą natomiast całkiem duże lusterka, niezła kamera cofania i świetna widoczność do przodu za sprawą cienkich słupków A.
Japoński kompakt punktuje u mnie również tym, że poziom wykończenia z tyłu kabiny nie odbiega od tego z przodu. Na tylnej kanapie wygodnie się siedzi i jest sporo miejsca na nogi i na szerokość, ale wyróżniający topową odmianę szyberdach ogranicza przestrzeń nad głowami. W efekcie pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm mogą już szorować włosami o podsufitkę. Za to do dyspozycji mają przynajmniej osobne nawiewy, dwa porty USB-C i podłokietnik z uchwytami na kubki. No i same otwory drzwiowe są duże, co ułatwia wsiadanie.
Jak to jeździ?
Bardzo dobrze. Opracowany przez Hondę hybrydowy układ e:HEV składa się z 2-litrowej, wolnossącej jednostki benzynowej z bezpośrednim wtryskiem paliwa, dwóch silników elektrycznych oraz bezstopniowej skrzyni. Moc systemowa wynosi 184 KM i w tym aucie jest więcej niż wystarczająca. Sam napęd pracuje spójnie i bardzo płynnie, trudno mieć zastrzeżenia jakiekolwiek zastrzeżenia do osiągów czy spalania (o tym ostatnim więcej za moment).
Dużym atutem Civica niezmiennie pozostaje przyjemne, angażujące prowadzenie. Układ kierowniczy przekazuje czytelne sygnały na temat tego, co dzieje się w danej chwili z przednimi kołami i w połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości potrafi dać kierowcy sporą frajdę z jazdy po zakrętach, której próżno szukać w SUV-ach. Co istotne, takie sportowe usposobienie nie odbija się wcale na komforcie, a zawieszenie całkiem sprężyście radzi sobie z nierównościami.
Ile pali hybrydowa Honda Civic?
Na koniec testu, po przejechaniu 521 km mniej więcej po równo w każdych warunkach (miasto, trasa i drogi lokalne), komputer pokładowy wskazywał 5,5 l/100 km, czyli jedynie 0,5 l więcej niż deklaruje producent. Szczegółowe wyniki pomiarów spalania prezentują się następująco:
- ok. 5,5 l/100 km w mieście
- ok. 4,5 l/100 km przy 100 km/h
- ok. 6,5 l/100 km przy 120 km/h
- ok. 8,0-8,5 l/100 km przy 140 km/h
- ok. 4,0 l/100 km na drogach lokalnych
Tylko dlaczego tak drogo?
Niezmiennie największą przeszkodą dla Civica na drodze ku większej popularności wydaje się jego cennik. Według aktualnej oferty bazowy model z rocznika 2026 kosztuje 152 700 zł, natomiast za opisywany egzemplarz w najwyższej specyfikacji Advance trzeba zapłacić 171 400 zł. Tak wysoką cenę można częściowo uzasadnić bogatym wyposażeniem (i to od razu w podstawowej wersji).
Ewidentnie jednak nawet sama Honda ma świadomość, że trochę przestrzeliła, bo na auta wyprodukowane w 2025 roku (ale już po liftingu) obowiązuje rabat w wysokości aż 20 000 zł. I wtedy ten japoński kompakt staje się zdecydowanie bardziej atrakcyjny.
Honda Civic e:HEV – dane techniczne
- silnik: 2.0 i-MMD
- moc: 184 KM
- skrzynia biegów: bezstopniowa
- napęd: przedni
- przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
- prędkość maksymalna: 180 km/h
- średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km
- długość: 456,0 cm
- szerokość: 180,2 cm
- wysokość: 140,8 cm
- rozstaw osi: 273,4 cm
- prześwit: 12,8 cm
- pojemność bagażnika: 409-1187 l
- masa własna: 1503 kg
- ładowność: 427 kg
- cena: od 152 700 zł
