Dopłacają do instalacji LPG. Mocny gaz to nie wstyd

Gdyby LPG było dyscypliną olimpijską, Polska byłaby Michaelem Phelpsem. Bo jak inaczej nazwać kraj, w którym co ósmy samochód jeździ na gazie, gdzie LPG leje się z 7400 stacji, a instalacje gazowe są tak popularne, że w niektórych warsztatach zakłada się je szybciej niż hak holowniczy. Polska od lat jest największym rynkiem autogazu w Europie i nikt nawet nie próbuje nam tego tytułu odebrać.

Liczby robią wrażenie. Po polskich drogach jeździ ponad 3,5 mln aut na LPG, czyli 12,7 procent całej floty – dla porównania we Włoszech to 7,4 procent, a unijna średnia ledwie dobija do 2,6 procent. W 2024 roku zarejestrowano u nas 125 296 nowych aut z instalacją gazową, niemal trzy razy więcej niż elektryków i hybryd plug-in razem wziętych. Czego by tu nie przytaczać, brzmi jak kraj, który gaz traktuje poważnie.

Skoro zatem tak kochamy LPG, to dlaczego za montaż instalacji każdy płaci z własnej kieszeni, a np. przy CPN-ie państwo udaje, że tematu nie ma? Jeszcze bardziej irytuje fakt, że w tym samym czasie u sąsiadów rządy dorzucają się do rachunku albo inaczej wspierają ten typ paliwa.

Najbardziej konkretni są Włosi. Tamtejsze ministerstwo przedsiębiorczości uruchomiło program Ecobonus Retrofit, w którym dopłata do montażu instalacji wynosi 400 euro dla LPG i 800 euro dla metanu. Warunek? Auto kategorii M1 spełniające co najmniej normę Euro 4 i instalacja z homologacją według stosownego regulaminu. Pieniądze schodzą jako rabat na fakturze, więc kierowca nie użera się z urzędem.

I nie jest to jednorazowy kaprys. Według zapowiedzi program ma wrócić w 2026 roku z pulą 21 mln euro na konwersje aut już jeżdżących po drogach – tak przynajmniej zapowiada włoska prasa motoryzacyjna, czekając na rozporządzenia wykonawcze. Logika jest prosta: taniej dopłacić do gazu w starym aucie niż zmuszać kogoś do kupna nowego elektryka.

W Hiszpanii państwowych dopłat do samego montażu raczej nie uświadczysz, za to do LPG delikatnie popycha „niewidzialna ręka rynku”. Repsol rozdaje 500 euro w paliwie każdemu, kto przerobi auto na gaz. Ale prawdziwa nagroda jest gdzie indziej: po konwersji benzyniak dostaje nalepkę ECO, a z nią wjazd do stref niskoemisyjnych w hiszpańskich miastach. Gaz jest tam traktowany jak realnie czystsze paliwo.

Francuzi krajową premię do gazu już wygasili, zostały najwyżej pojedyncze dopłaty lokalne. Za to auto na LPG dostaje nad Sekwaną winietę Crit'Air 1 (co ważne – niezależnie od wieku pojazdu) i wjeżdża tam, gdzie zwykły benzyniak obrywa zakazem, choćby w Paryżu. To przywilej nierzadko wart więcej niż jednorazowy przelew.

I tu dochodzimy do sedna polskiego podejścia. U nas instalacja gazowa nie daje absolutnie nic poza tańszym tankowaniem. W strefie czystego transportu w Warszawie liczy się wyłącznie norma emisji spalin pierwotnego silnika – benzynowego albo diesla. Zamontowanie gazu nie daje przepustki do wyższej kategorii.

Mówią o tym wprost także sami operatorzy strefy: posiadanie LPG bywa błędnie traktowane jako przepustka do centrum, a system i tak sprawdza normę Euro przypisaną w dowodzie. Innymi słowy: Hiszpan czy Francuz z gazem wjeżdża do śródmieścia, Polak z tym samym gazem dostaje mandat 500 złotych, jeśli silnik jest za stary.

Skąd ta różnica w filozofii? Polska politykę transportową zbudowała wokół elektromobilności, a LPG to wciąż paliwo kopalne, które nie wpisuje się w unijne cele klimatyczne. Z perspektywy budżetu dopłacanie do gazu wyglądałoby jak dotowanie czegoś, co Bruksela chce wygaszać. Tyle że w praktyce gaz i tak wygrywa portfelem – według danych branżowych przejechanie 100 km kompaktem na LPG kosztuje tylko 20,75 zł, podczas gdy benzyną prawie 34 zł. Dopłaty są więc zbędne, żeby Polak wybrał gaz. Ale brak zachęt boli, gdy ten sam Polak utyka przed strefą czystego transportu.

Skoro o portfelu mowa: w aucie z wtryskiem pośrednim standardowa instalacja sekwencyjna IV generacji kosztuje od 2500 do 4000 złotych. Schody zaczynają się przy nowoczesnych silnikach z wtryskiem bezpośrednim, gdzie rachunek potrafi sięgnąć nawet 9000 złotych, bo trzeba dorzucić odpowiednie wtryskiwacze pracujące w fazie ciekłej. Im młodsze auto, tym drożej. Do tego droższe przeglądy na stacjach diagnostycznych i serwisy mniej więcej co 12 tys. km.

A mimo to przy rocznym przebiegu rzędu 20 000 km inwestycja zwraca się zwykle w rok lub dwa – i to bez żadnej dopłaty. Może właśnie dlatego nasze państwo bawi się w strusia i chowa głowę w piasek: skoro rynek sam się napędza, rządzący nie widzą potrzeby dorzucać do pieca, który i tak buzuje.

Tyle że w dopłatach nigdy nie chodziło o same pieniądze. Chodzi też o sygnał, że paliwo jest mile widziane. Włoch dostaje przelew, Hiszpan zieloną nalepkę, Francuz winietę. Polska jest europejskim liderem. Pytanie tylko, dlaczego jako jedyna zachowuje się tak, jakby był to powód do wstydu.