Mazda CX-30 w nowej wersji. Pod maską święty Graal
Mazda odświeża CX-30 na rok 2027 – nowa wersja Makoto, lepsze hamowanie awaryjne, dwa nowe lakiery. Brzmi rutynowo, ale pod maską wciąż chodzi jeden z najdziwniejszych silników w historii motoryzacji.
Zacznijmy od rzeczy, której Mazda w komunikacie nie napisze wprost: CX-30 zadebiutował w 2019 roku i od tego czasu się nie zmienił. Karoseria ta sama, rozstaw osi ten sam, sylwetka ta sama. To, co producent nazywa „nowym” modelem 2027, to w praktyce jaśniejsze wnętrze, kilka nowych funkcji bezpieczeństwa i odświeżona paleta kolorów. W świecie, w którym konkurenci wymieniają generacje co cztery–pięć lat, Mazda po prostu dokłada świeży lakier do auta z metryką sprzed ośmiu lat.
I wiecie co? To nie jest zarzut.
CX-30 zdaje się nie starzeć, więc potrzeba poważnych zmian nie jest nagląca. Nowości na rok 2027 to drobne zmiany, ale kierowca je poczuje. Smart Brake Support uczy się teraz rozpoznawać motocykle i pomaga przy skręcaniu w poprzek pasa nadjeżdżających z naprzeciwka. Adaptacyjne reflektory LED mają lepiej oświetlać pieszych i mniej oślepiać innych. Na szczyt gamy wjeżdża wersja Homura Plus, a obok niej wariant Makoto – z jasnym wnętrzem, czarnymi akcentami w kolorze Piano Black i, owszem, systemem odmrażania wycieraczek. Do tego dwa nowe kolory: Aero Grey oraz Zinc Green, ten drugi dostępny od produkcji z października 2026.
Najciekawsza zmiana nie wyszła jednak z biura projektowego Mazdy. Wyszła z sądu.
Od kwietnia 2026 Mazda Motor Poland dorzuciła do gamy CX-30 wolnossący silnik 2,5 e-Skyactiv G o mocy 140 KM – jednostkę obecną w innych krajach Europy już od roku. Dlaczego dopiero teraz? Bo polska akcyza liczona jest od pojemności, a do tego latami toczył się spór o to, czy miękkie hybrydy w ogóle łapią się na obniżoną stawkę. Naczelny Sąd Administracyjny przeciął go wyrokiem z 23 października 2025, uznając, że pojazdy typu mild hybrid mają prawo do preferencyjnej akcyzy 9,3 proc. albo 1,55 proc. zamiast podstawowych 18,6 proc. Sam dyrektor sprzedaży Mazda Motor Poland przyznaje wprost, że to właśnie ten wyrok pozwolił rozszerzyć ofertę.
Efekt? CX-30 z Skyactiv-G 2,5 litra startuje w Polsce od 120 400 zł, a mocniejszy e-Skyactiv X 186 KM kosztuje 124 400 zł. Co więcej, automat jest teraz dostępny już od podstawowej wersji Prime-Line, przez co odmiana z automatyczną skrzynią potrafi być nawet o 15 000 zł tańsza niż wcześniej. Sąd administracyjny jako dział marketingu i sprzedaży – tego się nie spodziewałem.
Przygasła gwiazda Mazdy
Wspomniany e-Skyactiv X to silnik benzynowy, który zapala mieszankę przez sprężenie, jak diesel. Mazda nazywa to Spark Controlled Compression Ignition: bardzo uboga mieszanka, dodatkowy wtrysk paliwa przy świecy, iskra tworzy zarzewie, a fala ciśnienia odpala resztę. W teorii łączy zalety benzyniaka i diesla.
W 2017 roku branża nazywała tę technologię świętym Graalem silnika spalinowego i ratunkiem dla benzyny w epoce, gdy wszyscy stawiali już na prąd. Mazda obiecywała nawet 20–30 proc. niższe spalanie niż w zwykłym Skyactiv-G. A potem? Graal cicho zniknął ze świateł reflektorów. Silnik trafił tylko do Mazdy 3 i właśnie CX-30, nigdy nie dojechał do USA, a zachodnia prasa pisze o nim dziś per „flop”, chociaż jest to określenie zdecydowanie zbyt surowe.
„X” robił to, co obiecywał – zmniejszał spalanie, chociaż realne oszczędności kręciły się raczej w okolicach 10 proc., czym niewątpliwie rozczarowały wszystkich tych, którym Japończycy rozpalili wyobraźnię zapowiedziami spalania mniejszego nawet o 1/3. Głównym problemem było jednak to, że był zbyt drogi (również w porównaniu z innymi jednostkami Mazdy). Nawet nasz redakcyjny test sprzed lat kończył się wnioskiem, że rewolucji nie będzie.
Nie chcecie X, to będzie Z
Mazda zawsze mi imponowała tym, że idzie swoją drogą i łatwo się nie poddaje. Teraz też już zresztą patrzy dalej. W 2027 roku ma zadebiutować zupełnie nowa rodzina silników Skyactiv-Z – cztery cylindry, normy pokroju Euro 7, dążenie do idealnego stosunku powietrza do paliwa. Pierwsza ma je dostać nowa CX-5.
Co z tego wszystkiego wynika dla kupującego CX-30 na rok 2027? Auto jest sensowniejsze niż kiedykolwiek: tańsze, lepiej wyposażone, bezpieczniejsze, z automatem w zasięgu ręki. Jednocześnie to ostatni rozdział pewnej historii – kompaktowego SUV-a z 2019 roku, napędzanego silnikiem, który miał zmienić świat, a zmienił głównie zawartość folderów prasowych.
Mazda jak to Mazda: zamiast gonić trendy, trzyma się swojego. I może właśnie dlatego CX-30 wciąż się sprzedaje – w zeszłym roku był najpopularniejszym modelem marki w Polsce.
Czasem najciekawsze w samochodzie jest nie to, co nowe, tylko to, co uparcie trwa.
