Citroen C6 kontra awarie i usterki. Z mechanikiem będziesz na ty

Citroen C6 miał swoją światową premierę w 2005 roku podczas salonu samochodowego w Genewie, jednak jego historia zaczęła się znacznie wcześniej – od koncepcyjnego C6 Lignage pokazanego na szwajcarskich targach w 1999 roku. Projekt z końca lat 90. był na tyle ponadczasowy, że przedstawiony równo 6 lat później model w wersji produkcyjnej nie odbiegał mocno od wyglądu prototypu.

Flagowa limuzyna Citroena miała wszystko, czego można od niej oczekiwać – wyróżniający się design, wysokiej klasy wykończenie, nowoczesne i zaawansowane jak na tamte czasy wyposażenie oraz oczywiście hydropneumatyczne zawieszenie, zapewniające wyborny komfort jazdy. Mimo to C6 zaliczyło twarde zderzenie z rzeczywistością i nie zdołało nawiązać równej walki z niemieckimi rywalami.

W efekcie do 2012 roku wyprodukowano zaledwie 23 384 egzemplarze, przez co jest to jedno z niewielu współczesnych aut, o którym mogę z pełnym przekonaniem napisać, że ma zadatki na przyszłego klasyka. Sprawdźmy zatem, co warto wiedzieć o używanym Citroenie C6.

Citroen C6 ma:

Opisywany Citroen to ciekawy przypadek – pod względem rozmiarów odpowiada Mercedesowi klasy E i BMW serii 5, ale swoim charakterem pasuje bardziej do klasy S i serii 7. Obszerna kabina z wygodnymi siedzeniami jest niewątpliwym atutem C6, natomiast 421-litrowy bagażnik z niewielkim otworem załadunkowym o nieregularnym kształcie trochę rozczarowuje.

Patrząc na gamę jednostek napędowych Citroena C6, przeciwnicy downsizingu mogą z łezką w oku powiedzieć, że kiedyś to było. I trudno będzie się z nimi nie zgodzić – w końcu trzon oferty stanowiły tu widlaste sześciocylindrówki i to w dodatku głównie wysokoprężne.

Silniki benzynowe w Citroenie C6:

Jedyny benzynowy motor w C6 uchodzi zarazem za ten najlepszy w całej ofercie. Wolnossące V6 jest niezawodne, paliwożerne i… bardzo rzadkie na rynku wtórnym – mniej więcej 9 na 10 egzemplarzy wyjeżdżało z fabryki w Rennes z dieslem. Benzyniak był w sprzedaży od początku rynkowej kariery modelu w 2005 roku do 2009 roku.

Silniki wysokoprężne w Citroenie C6:

Wszystkie jednostki wysokoprężne montowane w C6 posiadają podwójne turbodoładowanie. Najsłabszy diesel ma 4 cylindry w rzędzie, a pozostałe – 6 w układzie widlastym.

Podstawowy, 2,2-litrowy silnik uzupełnił gamę limuzyny Citroena dopiero rok po jej premierze – pod koniec 2006 roku. Tylko w przypadku tej jednostki do wyboru była skrzynia manualna lub automatyczna. Pierwszy wariant miał trochę niższy moment obrotowy (370 Nm wobec 400 Nm z automatem) i utrzymał się w produkcji do 2009 roku. Drugi pozostał w ofercie rok dłużej.

2,7-litrowy turbodiesel, podobnie jak benzyniak, występował w C6 od momentu debiutu aż do 2009 roku, kiedy to został zastąpiony przez 3-litrowe HDi. Od 2010 roku do końca produkcji (czyli do 2012 roku) opisywany model był dostępny już wyłącznie z 241-konnym motorem.

A o tym, jak się jeździ Citroenem C6, tutaj konkretnie z dieslem 2.7 V6 HDi, pisał swego czasu red. Adamczuk:

Większość osób rozważających zakup starszego auta francuskiej marki zwykle najbardziej obawia się problemów z pokładową elektroniką i… bardzo słusznie, przynajmniej w Citroenie C6. Wysoki jak na 2005 rok poziom zaawansowania i bogactwo wyposażenia (m.in. cyfrowe zegary czy wyświetlacz head-up) sprawia, że trzeba być gotowym na różne powracające awarie.

Drobne usterki zwykle pojawiają się dość przypadkowo i często samoistnie znikają po rozgrzaniu albo ponownym uruchomieniu samochodu. Czasami auto może nie chcieć jednak samo się naprawić i wtedy konieczna będzie już dokładna diagnostyka.

Jedną z całkiem powszechnych bolączek C6 jest psujący się wyświetlacz zestawu wskaźników. Niestety nie zawsze nadaje się on do regeneracji i wówczas trzeba się ratować używanym, w lepszym stanie. Po latach większym problemem niż atutem jest również fabryczna nawigacja.

Podatne na zużycie okazuje się też wnętrze, zwłaszcza jeśli chodzi o elementy obsługi, w tym przede wszystkim wszelkiego rodzaju przyciski (na kierownicy, konsoli środkowej czy przy fotelach). Wielu użytkowników zwraca także uwagę na kiepską ergonomię – do obsługi trzeba się przyzwyczaić.

Trwałością pozytywnie zaskakuje za to hydropneumatyczne zawieszenie. I tu od razu zaznaczę, że w C6 występowały dwa rodzaje hydro. Wersja 2.2 HDi posiada uproszczony układ, w zasadzie identyczny z tym w C5, a odmiany V6 (wszystkie) mają bardziej skomplikowane, aktywne zawieszenie z 16 stopniami tłumienia oraz 3 trybami pracy.

Jego trwałość nie oznacza jednak, że nie wymaga obsługi. Wraz z wiekiem i przebiegiem może okazać się więc konieczna wymiana przewodów hydraulicznych lub regeneracja sfer zawieszenia, a w najgorszym razie siłowników zawieszenia. Te ostatnie są niestety najdroższe.

Na pocieszenie dodam, że na szczęście wiele elementów zawieszenia, hamulców i układu kierowniczego jest taka sama jak w Citroenie C5 i Peugeocie 407. Dzięki temu części są stosunkowo tanie, a przy tym łatwo dostępne.

Tego samego nie da się powiedzieć o częściach przeznaczonych typowo dla C6 (głównie blacharskich), ale to nadal nie jest jeszcze ten etap, w którym żeby jeździć jednym, trzeba mieć drugiego na części. Niemniej, znalezienie np. błotnika czy zderzaka w odpowiednim kolorze może kosztować sporo czasu i pieniędzy.

W kwestii silników, najbardziej trzeba uważać na najpopularniejszy motor 2.7 V6 HDi, którego lista potencjalnych awarii jest nieprzyzwoicie długa. Zaliczyć do nich można uszkodzenie zaworu EGR oraz wycieki płynu chłodzącego, a także przyspieszone zużycie pompy oleju i zapychający się smok olejowy, co w skrajnych sytuacjach może doprowadzić do zatarcia jednostki.

Równie oczywistych słabych stron nie mają pozostałe dwa turbodiesle (2.2 HDi i 3.0 V6 HDi). W ich przypadku możliwe usterki wynikają przede wszystkim z ogólnego zużycia podzespołów. Z kolei w benzynowym V6 nie za bardzo ma się co popsuć.

Dominująca na rynku wtórnym automatyczna skrzynia biegów Aisin zbiera mieszane recenzje, ale tak naprawdę wszystko zależy od dbałości poprzednich właścicieli. Dla żywotności przekładni kluczowy jest bowiem regularny serwis z wymianą oleju (najlepiej co 60 tysięcy km). Zaniedbania mogą doprowadzić do kosztownych awarii – w tych skrzyniach poddają się sterowniki i elektrozawory.

Manualna przekładnia tego typu problemów nie ma, ale też nie należy do zbyt popularnych – w końcu występowała tylko z najsłabszym silnikiem. Może i nie grzeszy awaryjnością, ale precyzją działania też nie.

Największy potencjał na przyszłego klasyka zdecydowanie ma wersja benzynowa, ale z racji ograniczonej podaży na naszym rynku zakres poszukiwań będzie trzeba raczej rozszerzyć o kraje Europy Zachodniej. Albo zainteresować się 3-litrowym turbodieslem z końca produkcji. To również udana jednostka.

Z większą rezerwą należy podchodzić natomiast do wczesnych egzemplarzy z 2,7-litrowym HDi. Najtańsze C6 mogą skrywać kosztowne niespodzianki, więc lepiej unikać egzemplarzy z niejasną przeszłością serwisową.

Pomijać nie należy za to bazowego diesla, który będzie prawdopodobnie najlepszym wyborem dla kogoś, kto chce użytkować Citroena C6 na co dzień. Trzeba być tylko świadomym tego, że zapewne będzie gorzej wyposażony niż samochody z V6 i może mieć ręczną skrzynię.

I bez względu na wybraną wersję silnikową, warto zawczasu sprawdzić adres najbliższego serwisu specjalizującego się w Citroenach. A jeśli po lekturze tego tekstu nadal czujecie niedosyt informacji na temat C6, to zachęcam do zapoznania się z przeglądem oferty rynkowej przygotowanym przez red. Szarego: