Nie musimy się bać chińskich producentów. Robią lepsze interesy gdzieś indziej
Swego czasu baliśmy się zalewu chińskich samochodów. Dziś wygląda na to, że Chińczycy wcale się na nas nie zasadzają. Mają lepsze rynki zbytu.
Gdy w 2010 r. Geely kupiło Volvo, wielu przypuszczało, że Chińczycy otwierają sobie tym sposobem furtkę do europejskiego rynku. Że korzystając z rozwiązań technicznych szwedzkiego producenta i jego sieci dealerskiej, w całej Europie będą mogli zacząć wtłaczać na nasz kontynent poprawione wersje swoich produktów. Nie brakowało głosów, że to początek przejęć i że śladem Geely pójdą kolejne chińskie koncerny.
Nic bardziej mylnego.
By zwiększać swoje udziały w globalnym rynku motoryzacyjnym, Chińczycy wcale nie muszą podbijać Europy. I wcale nie muszą ruszać na podbój świata sami. Wystarczy się z kimś dobrze dogadać i wybrać mniej wymagające rynki.
Po co w pojedynkę podbijać nowymi markami zbiurokratyzowany rynek Europy, wypełniony po brzegi graczami z całego świata i obwarowany przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i ekologii, skoro o wiele łatwiej można wejść do Ameryki Południowej albo na inne rynki Azji? I po co wchodzić z nieznanymi markami, skoro można wejść w sojusz z kimś, kto już tam jest?
Changan sprzedaje Fordy.
W 2016 r. hitem sprzedażowym w Chinach był kompaktowy SUV JMC Yusheng S330.
Marka ta należy do Jiangling Motors Corporation, które współpracuje z Changanem. A Changan współpracuje z Fordem. Efekt? Yusheng S330 przefarbowany na Forda Territory.
I taki produkowany w Chinach Ford Territory w październiku został zaprezentowany na targach w Sao Polo i w przyszłym roku trafi do sprzedaży w Brazylii, a później w Chile i Meksyku. Co prawda będzie produkowany w fabrykach w Argentynie i Brazylii, ale to konstrukcja od podstaw opracowana w Chinach i zapewne tam też będzie trafiać spora część zysków z jego produkcji.
Baojun przebiera się za Chevroleta.
Mikołaj pisał kiedyś o Baojunie 510 - drugim najpopularniejszym samochodzie w Chinach. Jego większa odmiana - model 530 - w listopadzie wjechała na scenę Bogota Motor Show jako Chevrolet Captiva. I ponownie - to model w całości opracowany w Chinach.
SAIC buduje je do spółki z General Motors. I z Chin będzie je eksportować do Kolumii, a potem na kolejne rynki Ameryki Łacińskiej.
Baojun 530 - nikt nie zna, nikt nie słyszał, nikt nie chce. Chevrolet Captiva? A, to co innego, bierzemy!
Podobną drogą idzie Volkswagen.
Jakiś czas temu pisaliśmy o Tharu - SUV-ie opracowanym na potrzeby chińskiego rynku, bez planów adaptacji w Europie. Za to nic nie stoi na przeszkodzie, by sprzedawać go w Ameryce Łacińskiej. Na tę okoliczność VW przygotowuje już fabrykę w argentyńskim Pacheco. Klienci z tamtej części świata też pragną SUV-ów i wybierają je coraz częściej. Europejskie modele byłyby zbyt drogie na tamte warunki, za to chińskie sprawdzą się bez problemów. Tharu ma walczyć o klientów z Fordem Territory i Jeepem Compassem.
Inni globalni gracze też korzystają z chińskiej produkcji.
Chile i Meksyk - największe rynki Ameryki Łacińskiej - importują chińskie Chevrolety, Buicki i Hondy. Samochody wyprodukowane w Państwie Środka przejęły już 16 proc. chilijskiego rynku i 7 proc. rynku w Meksyku. I z roku na rok będą zabierać więcej. Według Jato przez 3 kwartały tego roku z Chin wyeksportowano ponad 200 tys. samochodów.
To nie za wiele, ale biorąc pod uwagę tempo wzrostu, wynoszące w zależności od miejsca docelowego od 24 do 126 proc. oraz możliwości budowania chińskich aut w kolejnych państwach Ameryki Łacińskiej - Chińczycy będą odgrywać coraz wiekszą rolę w światowej motoryzacji.
Tymczasem europejscy producenci dalej będą się zajmować osiąganiem nierealistycznych poziomów redukcji emisji CO2 i budowaniem samochodów pod kątem gwiazdek w testach Euro NCAP. Tak, to ma sens!
