Chińczycy nie rozumieją klientów. Odpalają bomby w próżnię
Chińczycy pokazali ładowanie auta w cztery i pół minuty. Rozumiem marketingową siłę rażenia tego pokazu. Nie rozumiem, dlaczego ciągle ktoś na to stawia, bo nie na to czekamy.
Geely zaprezentowało nowe ultraszybkie ładowanie akumulatorów w samochodzie elektrycznym. Nie jest jedynym producentem z podobnym przekazem. Niesamowitą mocą ładowania chwaliło się również BYD. Niezależnie od tego, która chińska firma urządza taki pokaz, jest on kompletnie niepotrzebny klientom samochodów osobowych.
W przypadku Geely udało się naładować akumulator od 10 do 70 proc. w 4 minuty i 30 sekund. Zaprezentowana przy tym stacja ma moc szczytową 2250 kW. BYD osiągnęło taki sam zakres naładowania w 5 minut. Z tego chińskiego pojedynku nic nie wynika, a różnice między producentami są bez znaczenia, bo nasze potrzeby związane z użytkowaniem samochodu elektrycznego są zupełnie inne.
To nie moc ładowania jest problemem
Chiński pokaz ma nam zapewne udowodnić, że Chińczycy to technologiczna potęga. Tak, to już wiemy, to już słyszeliśmy, kiwajmy uprzejmie głowami. Ma też udowodnić, że samochód elektryczny może uzupełniać zasięg równie szybko, jak samochód spalinowy tankuje paliwo. To narracja spóźniona o jakąś dekadę.
Może na początku dyskusji o elektromobilności należało się porywać na takie porównania: patrzcie, ładujemy auto tak samo szybko, jak tankujemy samochód spalinowy, różnicy nie ma, idź i kupuj. Taki przekaz mógł kiedyś być skuteczny, bo wtedy ludzie nie bardzo rozumieli, o co chodzi z samochodami elektrycznymi.
Zaszły zmiany
Kiedyś byli masą do urobienia, sama oferta elektrycznych aut była uboga. Teraz są realnymi klientami i mogą dokonywać świadomych wyborów. Już dawno odkryli, że moc ładowania ma obecnie niewielkie znaczenie przy wyborze pojazdu.
Wysoka moc ładowania jest technologicznie dostępna. Już teraz możemy kupić samochody elektryczne z architekturą 800 V. Ich moce ładowania na papierze sięgają 400 kW, a czas ładowania od 10 do 80 proc. też można liczyć w minutach. Elektryczne Porsche Cayenne ma według producenta osiągać ten zakres w 16 minut w optymalnych warunkach, a akumulatory ma spore. Dużo tańsze auta też to potrafią.
Ta wysoka moc nie jest głównym źródłem przewagi konkurencyjnej. Klienci, wybierając samochód elektryczny, kierują się wieloma innymi czynnikami, a maksymalna moc ładowania to tylko jeden z nich.
Tesla nie bryluje pod tym względem, ale przewodzi w statystykach najchętniej wybieranych samochodów elektrycznych na wielu rynkach, w różnych stronach świata.
Rozmaici propagandyści próbują nam wmówić, że ładowanie samochodów elektrycznych nie różni się od tankowania benzyny. Różni się i to bardzo, ale to nie minuty spędzone przy stacjach ładowania są głównym problemem. Mogłyby nie być nim wcale, ale nie rozwiąże tego maksymalna moc.
Głównym problemem są dostępność i przewidywalność
Taktyka polegająca na zrównywaniu samochodów spalinowych i elektrycznych jest błędna. To nie są takie same źródła napędu. Nawet sama elektromobilność nie jest taka sama dla wszystkich.
Wielu posiadaczy samochodów elektrycznych w życiu nie widziało publicznej stacji ładowania. Po co mają tam jeździć, skoro prąd jest tam drogi, a tani mają w domu? Moc ładowania prądem stałym ma w takim przypadku zerowe znaczenie, a jest to sytuacja bardzo częsta.
Równie dobrze samochód takiej osoby mógłby ładować się prądem stałym przez dwie godziny. Dla niej to kompletnie bez różnicy, bo interesują ją wyłącznie godziny, w których ma tani prąd.
Ale jeśli już taka osoba ruszy w trasę i pogodzi się z tym, że za każdą kilowatogodzinę zapłaci jak za mokre zboże, to wciąż napotka inny problem. Przynajmniej w Polsce.
Nie jest aż tak dużym problemem to, czy stoimy przy ładowarce 17, czy 27 minut, choć wiadomo: wolimy 17. Problemem jest dostępność stacji ładowania. A dostępność sprowadza się do tego:
- jak często są rozmieszczone punkty ładowania, niezależnie od klasy drogi
- ilu obywateli ma łatwy dostęp do ładowania w miejscu zamieszkania
- czy oferta cenowa jest wszędzie tak samo zachęcająca lub zniechęcająca
- do możliwości przewidzenia, czy na pewno od razu podłączymy samochód i czy przerwa na ładowanie faktycznie będzie tylko przerwą na wizytę w toalecie, a nie na obiad.
Przewidywalność też jest ważna i łączy się z dostępnością, bo:
- maksymalną prędkość ładowania rzadko kiedy się osiąga
- zimą potrafi ona spaść do dramatycznie niskiego poziomu
- stacje ulegają awariom częściej niż dystrybutory paliwa, a ich awarie sprawiają większe problemy.
Jeśli ktoś dużo podróżuje samochodem elektrycznym, wiele by dał, żeby uzupełnianie energii zawsze wyglądało tak samo i tyle samo kosztowało. To właśnie ten aspekt trzeba poprawić, a nie to, czy na stacji ładowania niewystępującej w przyrodzie wtłoczymy energię w akumulator o pół minuty szybciej niż konkurencja.
Moc stacji ładowania na poziomie 2250 kW to aberracja, a nie rzeczywistość. Nie jest to nawet bliżej nieokreślona przyszłość. Takie stacje można postawić na pokaz, ale jeszcze przez długie lata nie będą kluczowe dla rozwoju elektromobilności. Dajcie mniej mocy, ale gęściej i stabilniej, a będzie dobrze.
Wszystkie narzędzia już istnieją i zapewniają wystarczające tempo uzupełniania energii. Problem dotyczy tylko dostępności i powtarzalności ładowania.
Zdjęcie główne powstało z wykorzystaniem sztucznej inteligencji.
Redaktor prowadzący Autoblog.pl. Współtworzy dział Porady, choć stanowczo woli dział Jednoślady, gdzie testuje wszystko, co ma dwa lub trzy koła. Najchętniej jeździłby na co dzień Piaggio Ape, bo uważa, że koła z doczepionym dachem to wystarczający środek transportu. W połowie życia postanowił zostać dziennikarzem motoryzacyjnym i mu się udało. Pracował i wciąż współpracuje z DEKRA, a gdy nie ma go na Autoblogu, to jeździ po Polsce przeprowadzając audyty.