Aston Martin zrobił SUV-a. Nie kupisz go w żadnym salonie

Kocham klimat post-apo, odkąd właściwie pamiętam. Jednym z powodów są maszyny, które tam jeździły. I motocykle, i samochody. Zupełnie inne, totalnie odjechane, całkowicie niedorzeczne. Wielkie prześwity, absurdalne bryły ociekające agresją tak, że chcesz się schować gdzieś na drugim końcu pustkowi. I taki jest nowy Aston Martin.

Nazywa się Dreadnought i wygląda jak coś, czym Batman jeździłby na wojnę. Kanciasty, opancerzony, na oponach wielkości małego basenu, z podwójnymi amortyzatorami rodem z Dakaru. Brytyjczycy pokazali go w Nowym Jorku i od razu zaznaczyli: to pojazd cyfrowy, stworzony wyłącznie do Call of Duty: Modern Warfare 4.

Dobra, dobra, nie chcę tego słyszeć.

Cała akcja jest w ogóle ciekawa, bo Aston nie zrobił zwykłego brandingu. Nie wrzucił do gry swojego DBX-a i nie powiedział „gotowe”. Projektanci dostali coś, o czym marzy każdy inżynier: zero przepisów, zero norm emisji, zero Health and Safety, żadnego działu prawnego stojącego nad głową. I popłynęli.

Wcale się zresztą nie dziwię. W dzisiejszych czasach taka wolna ręka zdarza się pewnie raz na karierę. Designerzy sami przyznają, że rozkoszowali się swobodą pracy bez ograniczeń świata fizycznego. Stąd w cyfrowym SUV-ie znalazły się m.in. dodatkowe zbiorniki paliwa i schowki na broń. Bo czemu nie, skoro nikt nie zapyta o kartę pojazdu.

Wróćmy na chwilę do nazwy, bo widać, że ktoś przyłożył się do lekcji. Dreadnought to nie przypadkowe słowo z generatora terminów militarnych. Słownikowo znaczy „nieustraszony”, ale przede wszystkim odsyła do HMS Dreadnought – brytyjskiego pancernika z początku XX wieku, który był tak nowatorski, że stworzył zupełnie nową klasę okrętów i dał jej swoje imię: „drednot” (u nas doczekał się nawet spolszczonego zapisu).

Pod (wirtualną) maską tej bestii siedzi V12. I to nie byle jaki: Aston oficjalnie mocy nie podał, ale dziennikarze ustalili, że to ta sama pięcioipółlitrowa jednostka twin-turbo co w modelu Vanquish. A tam robi 835 KM i 1001 Nm, rozpędza auto do 345 km/h i do setki w 3,3 sekundy. W grze i tak zostanie z tego tylko dźwięk, ale ryk dwunastu cylindrów obiecano „pełnokrwisty”. Idealny do skradania się, rzecz jasna.

Rozmiarowo Dreadnought ma być długi na niespełna pięć metrów i szeroki na 2,1 metra, czyli odrobinę mniejszy w rzucie niż prawdziwy DBX. Tyle że DBX to elegancki wóz na zakupy do delikatesów, a Dreadnought wygląda, jakby jechał te zakupy zdobyć siłą.

W środku żadnych ceregieli: dwa fotele, ekrany pokazujące przechyły, przeciążenia i liczbę wyeliminowanych przeciwników. Tak na wypadek, jakbyś zamiast strzelania urządził sobie Carmageddon.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

No dobra, ale po co komu Aston Martin, którym nie da się pojeździć po prawdziwej ulicy? Otóż Aston ma swój chytry plan.

Odpowiedź jest brutalnie szczera i pada wprost od producenta. Dyrektor od dywersyfikacji marki mówi o „strategicznej bramie” pozwalającej dotrzeć do młodszej, globalnej publiczności, która ma zasmakować luksusowego DNA firmy.

Innymi słowy: nastolatek, który dziś rozjeżdża wirtualnych przeciwników opancerzonym Astonem, za dwadzieścia albo trzydzieści lat być może podpisze umowę na prawdziwego. To nie prezent dla graczy, tylko długoterminowa inwestycja.

I trzeba przyznać, że jest w tym pewna konsekwencja. Aston Martin robił już auta do gier, choćby koncept DP-100 do Gran Turismo w 2014 roku, który później podszepnął parę pomysłów przy Valkyrie. Ferrari poszło jeszcze dalej i wypuściło model F76 jako NFT dla wybranych klientów. Branża od dawna traktuje świat cyfrowy jak poligon dla pomysłów, których nikt nie odważyłby się od razu zbudować z blachy.

No i jeszcze jestem ja i mi podobni. Nie ma nas wielu, ale istniejemy. I takie obrazki sprawiają, że gęba cieszy nam się przez dwa dni, a opowieści, nawiązań, domysłów i scenariuszy wystarczy na tygodnie. To są te momenty, w których budzi się we mnie dziecko. W imieniu nas wszystkich – dziękuję!

Aston nic nie obiecuje, ale zostawia uchylone drzwi. Szef działu kreatywnego przyznaje, że wyobrażał sobie ten pojazd nie tylko jako plik graficzny, lecz jako coś jeżdżącego po ulicach Nowego Jorku czy zalanych monsunem drogach Bombaju. A dział personalizacji marki potrafi zbudować jednorazowe cudo na życzenie, jak chociażby model Victor z 2020 roku. Więc jeśli znajdzie się odpowiednio bogaty gracz z fantazją, kto wie.

A historia zna przypadki, kiedy coś, co miało ładnie wyglądać na plakacie albo targach, wygenerowało taki popyt, że finalnie trafiło do produkcji. Pierwszy z brzegu przykład to Dodge Viper – martwy prototyp pokazano na wystawie w Detroit w styczniu 1989 roku wyłącznie po to, by zmierzyć reakcję. Zamówienia zaczęły spływać, zanim jeszcze skończyły się targi. Chrysler przeznaczył na zbudowanie prawdziwego Vipera 70 milionów dolarów i nie sądzę, żeby kiedykolwiek tego pożałował.

Był też Nissan Figaro, pokazany jako koncept na Tokyo Motor Show w 1989 roku. Plan produkcji co prawda był, ale zakładał budowę 8000 sztuk. Ogromny popyt zwiększył tę liczbę o 150 procent i wszystkie 20 000 aut sprzedano, zanim pierwszy Figaro wyjechał na drogę. Chętni musieli wziąć udział w loterii, żeby w ogóle móc kupić swój egzemplarz.

Nowszy przykład? Proszę bardzo – VW ID. Buzz. Elektryczny następca legendarnego Ogórka zadebiutował jako koncept w Detroit w styczniu 2017 roku. Pozytywne reakcje z całego świata sprawiły, że możliwa była tylko jedna decyzja: musiał trafić do produkcji. Ponoć kluczem były bezpośrednie prośby klientów. Ówczesny szef marki mówił, że koncern zasypały listy i maile od klientów, którzy pisali: „zbudujcie to auto”.

A akurat tak się składa, że U.S. Army stwierdziło, że wysłużony Humvee nie nadaje się na współczesne pole bitwy, i zaczyna rozglądać się za godnym następcą. Cóż za zbieg okoliczności.

Na razie najbliżej Dreadnoughta będziemy zza pada. Pełnowymiarowy model stoi na Fanatics Fest w Nowym Jorku i obejrzeć go można do 19 lipca. Potem zostanie wzdychanie do ekranu.

A adres do Aston Martina można z łatwością znaleźć z internecie. Wysłanie maila o treści „Build This Goddamn Car!” nic nie kosztuje.