Prawie jak Harley. Ten motocykl 125 da ci upragnione złudzenie
Polski rynek pęka w szwach od 125-tek, które chcą wyglądać jak amerykańskie krążowniki. Większość ma chrom, łezkowy bak i ambicje znacznie większe niż 11 kilowatów pod siedzeniem.
Jest w tym segmencie coś rozbrajająco szczerego. Producent bierze silniczek wielkości puszki po piwie, opakowuje go w dwa metry blachy, dokłada wysoko poprowadzoną kierownicę i sprzedaje marzenie o route 66. A kupujący, choć doskonale wie, że siedzi na maszynie o mocy kosiarki samojezdnej, podkręca wąsa, kiwa głową i płaci. I bardzo dobrze, bo segment chopperów na kategorię B jest dziś bogatszy niż kiedykolwiek. Więc jeśli marzy ci się lisia kita, frędzle na kierownicy i pozycja jak z fotelu ogrodowym, to tu znajdziesz kilka propozycji.
Niżej wrzucam sześć nowych modeli dostępnych w polskich salonach oraz trzy klasyki z drugiej ręki, po które wciąż ustawiają się kolejki. Zanim jednak zostaniesz certyfikowanym outlawem – krótka, nudna, ale konieczna lekcja prawa.
Najpierw paragraf, potem chrom
Cały ten segment istnieje dzięki jednemu przepisowi. Zgodnie z art. 6 ustawy o kierujących pojazdami posiadacz prawa jazdy kategorii B może prowadzić motocykl o pojemności do 125 cm i mocy do 11 kW, pod warunkiem, że stosunek mocy do masy własnej nie przekracza 0,1 kW/kg, a samą kategorię B ma od co najmniej trzech lat.
Te 11 kilowatów to równo 15 koni mechanicznych i właśnie dlatego żadna z opisanych tu maszyn nie przekracza tej granicy. To nie skromność konstruktorów, tylko sufit narzucony przez ustawodawcę. Warto też pamiętać, że uprawnienie działa nad Wisłą – wyprawa taką 125-tką za granicę kończy się zwykle rozczarowaniem, bo sąsiednie kraje mają własne, mniej łaskawe zasady.
Dość prawa. Przejdźmy do blachy, chromu i maszyn, które brzmią, a przede wszystkim wyglądają poważniej, niż wskazywałby papier.
Sześć nówek, które chcą być Harleyem
Junak M16 125 to chyba najbardziej bezczelna próba oszukania oka w całej stawce. Maszyna mierzy ponad dwa metry długości, ma przednie koło wielkości stołu i podwójny, chromowany wydech, który obiecuje dużo więcej, niż dowozi dwucylindrowy silnik chłodzony cieczą. Moc to około 11 koni przy masie blisko 180 kg, więc dynamika jest, powiedzmy, dostojna. Za nowy egzemplarz dealerzy liczą 17 499 zł. Wygląda jednak jak motocykl z półki o klasę wyżej i o to przecież chodzi. Dostępny w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że będzie to czarny.
Romet RCR 125 idzie o krok dalej i robi rzecz w tej pojemności rzadką: pod bakiem chowa prawdziwego widlastego dwucylindrowca. To on odpowiada za dźwięk, którym RCR podszywa się pod większe krążowniki. Producent deklaruje około 14 koni i masę 167 kg, z przodu pracuje zawieszenie upside-down, a napęd przenosi pasek. Ceny nowych egzemplarzy oscylują wokół 17 tys. zł, choć w wyprzedaży roczników bywa taniej.
Benda Chinchilla 125 to chiński cruiser, który masą i rozstawem osi przekraczającym 1,4 metra udaje motocykl o pojemności kilkukrotnie większej. Również ma silnik w układzie V, z przodu odwrócony widelec, a do tego ABS – w tej klasie wciąż rzadkość. Chromu wystarczy, by oślepić sąsiada na parkingu. Niestety tutaj cena ociera się już o 20 tys. zł, ale trzeba przyznać, że to widać.
Barton Classic 125 reprezentuje podejście odwrotne: zamiast efekciarstwa stawia na prostotę. Z wyglądu to bardziej klasyczny naked (trochę retro vibes) niż chopper. Pod klasyczną sylwetką pracuje jednocylindrowy silnik wzorowany na wysłużonej konstrukcji Hondy CG, z mocą nieco ponad 12 koni i hamulcami tarczowymi na obu kołach ze wspomaganiem CBS. To propozycja dla kogoś, kto woli niezawodność od fajerwerków i nie chce dużo płacić. Barton wycenia go na 8699 zł.
Junak M12 Vintage nawet nie ukrywa, skąd czerpał inspiracje. Osoby odpowiedzialne za design wyraźnie podpatrywały Harleya-Davidsona Sportstera 883. Szprychowe koła, prosta kierownica i kultowa linia robią swoje, a sam motocykl jest lżejszy i przyjaźniejszy dla początkujących oraz osób niższego wzrostu. Cena tej „współczesnej interpretacji motocykli retro”? 12 499 zł.
QJMotor SRV 12 zamyka listę jako najbardziej rozsądny cenowo gracz z silnikiem V2. Pod myląco brzmiącą nazwą kryje się chłodzony cieczą widlasty dwucylindrowiec o mocy około 14 koni, do tego napęd paskiem oraz ABS, a wszystko to za 15 990 zł. Uwaga przy zakupie: bliźniaczo nazwany model SRV 125 (bez dwunastki) to zupełnie inna, słabsza jednostka z jednym cylindrem.
Drobny haczyk: część tych maszyn, zwłaszcza te z silnikami V2, ociera się o górny limit 15 koni. To wciąż mieści się w kategorii B, ale wyłącznie przy stażu wynoszącym minimum trzy lata. Jednocylindrowe Junak M16, Barton i M12 mają zapas, więc tej arytmetyki nie muszą się obawiać.
Trzy klasyki z drugiej ręki
Żadne zestawienie tego segmentu nie ma prawa istnieć bez Hondy VT125C Shadow. To wzorzec, do którego pozostali tu wymienieni otwarcie aspirują. Produkowana w latach 1999–2007, napędzana chłodzonym cieczą widlastym dwucylindrowcem o pojemności 124,7 cm³ i mocy 15 koni, przy masie około 145 kg. Generalnie chwalona za jakość wykonania i charakter, a narzekania dotyczą głównie sporej masy względem mocy. Za egzemplarz w dobrym stanie trzeba dziś przygotować mniej więcej 15–17 tys. zł.
Kto chce shadowowego klimatu za połowę ceny, może sięgnąć po Daelima Daystar VL 125. Ten koreański motocykl to praktycznie bliźniak małego Shadowa, wyglądający niemal identycznie, lecz znacznie tańszy w zakupie – ogłoszenia zaczynają się poniżej 10 tys. zł, a za młodsze sztuki na wtrysku trzeba dołożyć.
Trzecią drogą jest Yamaha Virago XV 125 – obok Suzuki Intrudera najczęściej wymieniana japońska alternatywa w tym samym, widlasto-dwucylindrowym klimacie. Starsza, prostsza, ale ma to coś, czego żaden chiński nowicjusz nie kupi za pieniądze: metrykę.
Co z tego wybrać?
Jeśli liczy się efekt na pierwszy rzut oka – Junak M16 nie ma sobie równych pod względem rozmiaru. Jeśli dźwięk i charakter – Romet RCR albo Benda z ich widlastymi silnikami. Jeśli budżet – Barton lub używany Daelim. A jeśli ktoś chce po prostu mieć w garażu kawałek motocyklowej historii, zamiast jej imitacji, to wciąż czeka na niego mała Honda, od której to wszystko się zaczęło.
Bo prawda jest taka, że w tym segmencie nikt nie kupuje koni mechanicznych. Kupuje się wrażenie. I akurat tego wrażenia jest tu pod dostatkiem – znacznie więcej niż koni.
