Pytanie na weekend: który chiński SUV nie jest rozciapciany jak 20-letnie kapcie?

Jeździłem już sporą liczbą chińskich modeli oferowanych Polsce. W przypadku większości z nich ośmieliłem się mieć uwagi do zawieszenia i układu kierowniczego. Najczęściej zawieszenie jest zbyt miękkie, układ kierowniczy nie stawia prawie żadnego oporu, a auta miewają problemy z trakcją.

Bywa na tyle źle, że to mnie dręczy i bardzo często o tym piszę, jakbym cierpiał na jakąś manię prześladowczą. Czuję się czasami jak ten dziadek, który co pięć minut musi opowiedzieć wnusiom, jak 50 lat temu system go gnębił, mimo że nikt nie pyta. To dziś ja zapytam.

Sposób prowadzenia się wielu z tych samochodów byłby dla mnie największą przeszkodą w ich zakupie. Wybaczyłbym kulejące systemy multimedialne, nadaktywne systemy bezpieczeństwa i dziwne komunikaty, ale problemy z prowadzeniem fizycznie i psychicznie mnie gniotą.

Czasami jednak zdarza się, że auto się wyróżnia i nie mam powodów do takich narzekań albo są one mniej nasilone. Może więc po prostu napiszę, w których chińskich samochodach ten ból związany z prowadzeniem mi nie towarzyszył albo został znacznie ograniczony. Tak, wiem, nikt nie pytał, bo najważniejsza jest cena, która przykrywa wszystko. Trudno, i tak odpowiem.

Najlepiej zapamiętałem auto najpopularniejszej chińskiej marki w Polsce. Przypadek, czy może jednak sposób prowadzenia się auta ma znacznie? Wprawdzie największym zainteresowaniem cieszy się większy od ZS model HS, ale to hybrydowa wersja ZS spodobała mi się najbardziej.

Nie jest to auto idealne. Wciąż pracowałbym nad systemem multimedialnym i dodał fizyczne przyciski, ale samochód prowadzi się po europejsku. Dodatkowo układ hybrydowy pracuje płynnie i zapewnia przyzwoitą dynamikę po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Jest żwawo, stabilnie i wystarczająco precyzyjnie – i tyle wystarczy, by żywić ciepłe uczucia wobec tego samochodu.

Nie jest to szczególnie wysoko zawieszona poprzeczka: nie być rozciapanym. Wytłumaczę się też z braku modelu HS w tym zestawieniu. Dłużej jeździłem tylko wersją spalinową i zapamiętałem ją jako bardzo cywilizowaną, ale było to już tak dawno, że moje wewnętrzne standardy jakości, choć nie są wysokie, nakazały mi jej nie umieszczać. Jestem jednak na 99 proc. przekonany, że HS Hybrid+ nie dostarcza negatywnych wrażeń pod względem prowadzenia. Jeździłem też największym modelem tej marki, ale zbyt krótko, by pokusić się o coś więcej niż stwierdzenie: „było OK”.

Drugie miejsce na liście przyjemności z jazdy zajmuje Omoda 7, która występuje tylko w wariancie hybrydowym typu plug-in. Jest to jedyny model, przy którym producent – a jest nim koncern Chery – chwali się wykorzystaniem hydraulicznych tulei w zawieszeniu. Nie wiem, jakie magiczne właściwości mają te tuleje, ale to chyba nie one robią całą robotę.

Omoda 7 jest bardziej stabilna niż większość modeli tego koncernu, a przynajmniej nadwozie nie trzęsie się tu po trzaśnięciu drzwiami. Większą stabilność przypisałbym raczej dodatkowej masie układu hybrydowego niż samym tulejom, ale cieszmy się z efektu. Pojazd dość ochoczo reaguje też na wciśnięcie pedału przyspieszenia, nie zrywa przyczepności tak chętnie jak podobne mu rozmiarami modele koncernu, a mocy mu nie brakuje – ma 279 KM. Te cechy sprawiają, że da się nim jeździć ze względną przyjemnością.

Trochę jednak ustępuje MG ZS Hybrid+, a poza tym jest od niego dużo droższy i ma układ hybrydowy przeznaczony dla osób posiadających dostęp do gniazdka elektrycznego. To auto, którym jeździło mi się najprzyjemniej spośród całej gamy koncernu Chery. Przykro mi, Omodo 9, nie jesteś nawet trzecia.

Uważam, że jest to lepsze auto niż Omoda 9, czemu dałem już wyraz. Omoda 9 jest mocniejsza, ma na oko jakieś pół miliarda koni mechanicznych i świetnie wygląda. Ale to nie wystarczy.

Jaecoo 8 wygląda nieco mniej imponująco, ale Chińczycy wykonali tu pracę nad zawieszeniem. Efekt nie jest do końca satysfakcjonujący, bo nadanie mu sprężystości powoduje przedziwne zachowanie na progach spowalniających. Mimo to doceniam, że auto znacznie mniej przypomina ponton niż Omoda 9.

Podróżowanie nim z prędkością autostradową było znacznie przyjemniejsze, a układ kierowniczy domagał się mniej uwagi niż w Omodzie 9.

Wrzucę te niezwykle podobne do siebie modele do jednego worka, może z lekkim wskazaniem na Omodę 9. Chińczycy stworzyli sobie segment, czyli SUV-y D z napędem hybrydowym typu plug-in, i odnoszą w nim sukcesy. Głównie za sprawą Omody 9, która ma moc systemową wynoszącą 537 KM oraz oferuje świetny stosunek wyglądu, wyposażenia i możliwości układu napędowego do ceny. Wyłącznie na prądzie przejeżdża grubo ponad 100 km.

Wiadomo, kiedy wybrać auto reklamowane przez Roberta Lewandowskiego, czyli Chery Tiggo 9: gdy ma się dużą rodzinę. To jednak nisza w Polsce. Większości osób wystarczy Omoda 9 z tym niezbyt imponującym bagażnikiem. Auta prowadzą się bardzo podobnie, może tylko siła sugestii każe mi sądzić, że Chery Tiggo 9 robi to minimalnie gorzej.

Są to auta całkiem wygodne, ale głównie za sprawą swoich rozmiarów. Nie czuć w nich tej gigantycznej mocy – Tiggo ma 428 KM – i nie reagują szczególnie żywiołowo na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Zawieszenie jest dla mnie zbyt miękkie, a układ kierowniczy nie stawia zbyt dużego oporu, wciąż. Przy wyższych prędkościach żadne z tych aut na pewno nie prowadzi się jak po sznurku. Użyłem kiedyś porównania, że przy prędkości 140 km/h w 20-letnim Audi A4 bawiłbym się podobnie, a nawet lepiej. Nie wiem nawet, czy nie za mało doceniłem 20-letnie Audi.

Modele te zawdzięczają oferowany komfort głównie swoim rozmiarom. Nawet zastosowane w Omodzie 9 zawieszenie CDC, czyli na bieżąco dostosowujące siłę tłumienia amortyzatorów do warunków drogowych, nie jest tu jakimś szczególnym popisem. Pod względem technicznym da się poprawić zachowanie obu modeli na drodze. Są w tym zestawieniu, bo jednak prowadzą się wyraźnie lepiej niż takie modele jak Jaecoo 7 czy Omoda 5. W obliczu istnienia Omody 9 trudno jest znaleźć w sobie motywację, by kupić mniej więcej dwa razy droższego niemieckiego SUV-a z takim napędem i wyposażeniem, ale to ten niemiecki SUV będzie królem autostrad.

Oczywiście nie jeździłem wszystkimi chińskimi SUV-ami dostępnymi na naszym rynku, może nawet nie miałem kontaktu ze wszystkimi oferowanymi markami. Ranking jest więc subiektywny i ograniczony, ale nie mam poczucia, bym pominął jakąś istotną markę, czyli taką, która zyskuje uznanie klientów.

Powiem wam jeszcze w sekrecie, że właśnie wysiadłem z kolejnego chińskiego SUV-a, a do jednego mam ponownie wsiąść, i mam już trochę dość. Odczuwam fizyczną niechęć, by znów kręcić kierownicą połączoną z przewspomaganym układem kierowniczym w mało sztywnym nadwoziu. Muszę sobie zrobić przerwę od chińskich SUV-ów. A wy, oszołomieni ceną, nawet nie wiecie o co dziadziowi chodzi.