Jeździłem nowym SUV-em Volvo. EX60 wchodzi z buta do Polski

Nie będziemy się rozwodzić przy tym wstępie. Testowałem Volvo EX60 w odmianie P10, czyli z dwoma silnikami o łącznej mocy 510 KM i baterią o pojemności 95 kWh. Do setki rozpędzało się w 4,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Zasięg według producenta to 660 km.

W sprzedaży jest jeszcze odmiana P6 - jej moc to 374 KM i 480 Nm, która przenoszona jest wyłącznie na tył. EX60 w tej konfiguracji przyspiesza do 100 km/h w 5,9 sekundy, a dzięki akumulatorowi o pojemności 83 kWh może przejechać do 620 km.

Najmocniejsza odmiana to P12. Moc to 680 KM, a moment obrotowy wynosi 790 Nm. Przyspiesza do 100 km/h w 3,9 sekundy, a akumulator o pojemności 117 kWh pozwala mu przejechać do 810 km.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Co ciekawe - klienci w naszym kraju najchętniej wybierają najmocniejszą odmianę. Dopłata do 150 km zasięgu więcej i 170 KM to niecałe 23 tys. zł, więc przy racie leasingu/najmu jest to wartość pomijalna.

Na testy najmocniejszej odmiany z rekordowym zasięgiem przyjdzie jeszcze czas. Teraz przyjrzyjmy się pozycji umiarkowanej.

Styliści Volvo potrafią dobrze wykonać swoją robotę. Kontynuują design zapoczątkowany ponad dekadę temu i co najlepsze - to nadal wygląda świeżo i kusząco. Najwidoczniej nie trzeba wymyślać auta na nowo co 3 lata, żeby zachować atrakcyjny wygląd.

Nowe Volvo EX60 jest zachowawcze, ale wyróżnia się kilkoma detalami, takimi jak podcięta linia szyb, intrygujące światła czy klamki, które wymykają się rozumowi.

O co chodzi z klamkami? Nowe Volvo EX60 ma uchwyt w górnej części drzwi, w którym ukryto mechaniczny przycisk do ich otwarcia. Na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwnym rozwiązaniem, ale później nie ma żadnych problemów z używaniem tego typu klamek.

Co ciekawe - drzwi nie mają ramek, a żeby zabezpieczyć palce przed przypadkowym przytrzaśnięciem - szyby zawsze są w pozycji, która chroni palce. Niby detal, ale pokazuje jak bardzo Szwedzi dbają o bezpieczeństwo.

Skrzydełkowate klamki są jednym z mechanizmów, które sprawiają, że nowe Volvo EX60 ma niezwykle niski współczynnik oporu powietrza - zaledwie 0,26 Cx.

Testowany egzemplarz stał na 22-calowych felgach, które wyglądały świetnie, ale miały jeden minus - niszczyły komfort. Widzicie, opony w tych rozmiarach to naleśniki, więc nie ma cudów - przenoszą do kabiny informacje o nierównościach. Wprawdzie Volvo robi co może, żeby to zamaskować, ale bez pneumatycznego zawieszenia będzie to trudna sztuka.

Wnętrze Volvo EX60 kupiło mnie. Lubię ten minimalizm. Po wejściu widzicie spłaszczoną kierownicę, która jak na mój gust jest odrobinę za mała, dałbym jej większą średnicę, ale to jest kolejna rzecz, do której można się przyzwyczaić.

Przed kierowcą znajduje się ekran, na którym wyświetlane są najważniejsze informacje o jeździe, a obok znajduje się duży wyświetlacz główny.

System operacyjny został stworzony przy współpracy z Google i jest piekielnie szybki, przejrzysty i wydajny. Jestem fanem tego rozwiązania, bo dzięki temu łatwiej planować trasę z uwzględnieniem realnego zasięgu.

Zużycie jest aktualizowane na bieżąco, więc podczas korzystania z nawigacji będziemy wiedzieć, kiedy dojedziemy, z jakim zapasem energii, a jak system uzna, że nie damy rady dojechać, to pokieruje nas od razu na ładowarkę. Najlepsza możliwa opcja na rynku, o wiele lepsza niż wbudowane rozwiązania producentów.

Użyte materiały są wysokiej jakości, przyjemne w dotyku i nie ma tu miejsca na niedoróbki.

Jeżeli zaś chodzi o problemy z wnętrzem to standardowo ponarzekam na obsługę absolutnie wszystkiego z ekranu - lusterka, kierownica, itd. to wszystko jest ustawiane z ekranu i ewentualnie przy użyciu joysticka na kierownicy. Może i robi się to jeden raz i zapisuje profil w ustawieniach, ale co mi szkodzi ponarzekać na komplikowanie prostych rzeczy?

Drugą rzeczą jest niewielka możliwość konfiguracji treści wyświetlanych na ekranie kierowcy.

W środku miejsca jest w opór. Niezależnie, czy siedzicie z przodu, czy z tyłu. EX60 jest prawie o 10 cm dłuższe niż XC60 i to zdecydowanie czuć w środku. Nie ma problemu z zajęciem miejsca nawet przy wysokich pasażerach.

Gdy usiadłem z tyłu, to miałem ochotę dzwonić do kolegi z przodu, żeby nie musieć krzyczeć, tak daleko siedział. Kanapa jest na tyle szeroka, że bez problemu zmieszczą się tu trzy dorosłe osoby.

Brak tunelu środkowego sprawia, że wszyscy będą mieć miejsce na nogi. Bagażnik jest też całkiem spory - 523 l, plus dodatkowe 60 l w formie schowków pod podłogą bagażnika.

Z przodu mamy frunk o pojemności 58 l, więc jest nieźle.

A jak już jesteśmy przy tunelu, to z przodu również go nie ma. Volvo zdecydowało się na zastosowanie wyspy z wysuwanym uchwytem na kubki. Gdy nie jest potrzebny, to go się chowa, a z przodu zyskujemy optycznie więcej przestrzeni. Fajnie pomyślane.

Zaskakująco dobrze jak na dużego SUV-a (4,805 m długości, 2350 kg wagi). Trzyma się drogi jak przyklejone i nawet w zakrętach prowadzi się jak po sznurku. Dużo daje nisko położony środek ciężkości.

Jednak przy gwałtownym hamowaniu, np. przed wejściem w ostry zakręt trochę czuć masę tego pojazdu. Nie zrozumcie mnie źle - nadal prowadzi się świetnie, po prostu dociera do ciebie, że to nie jest baletnica, tylko bardziej umięśniony tancerz bachaty.

Przyspieszenie w tym samochodzie jest piorunujące. 4,6 s do setki zagina czasoprzestrzeń. Dodajmy do tego, że Volvo robi to bez absolutnie żadnego wysiłku. Gwałtownie wciskasz pedał - teleportujesz się z pełną mocą 510 KM.

Szok dla wielu użytkowników, którzy myśleli, że samochód elektryczny jest od powolnej jazdy. Nic z tych rzeczy - ten samochód potrafi się bardzo, ale to bardzo szybko przemieszczać. Jednocześnie jest bardzo przewidywalny, więc niczym was nie zaskoczy.

Wyżej narzekałem na opony i to jest jedyne, co mogę zarzucić w kwestii komfortu. Fotele są genialne, z mnóstwem możliwych ustawień, większość nierówności jest wybierana bardzo dobrze, ale jednak przejazd przez tory czy poprzeczne nierówności czuć. Dla siebie zamówiłbym mniejsze koła.

Niestety na pneumatyczne zawieszenie musimy poczekać do wersji Cross Country. Jednak to nadal jest jeden z lepszych poziomów komfortu w klasie, zwłaszcza że jeden z głównych rywali również nie ma pneumatyki.

Zużycie prądu? Bardzo niewielkie. Według deklaracji producenta wynosi 16 kWh na 100 km, mi bez żadnych specjalnych wysiłków udało się utrzymywać w okolicach 17-18 kWh, co było świetnym wynikiem na drogach Małopolski. Oznacza to, że mógłbym przejechać około 500 km na jednym ładowaniu. Świetny wynik jak gabaryty auta i jego wagę.

Najbardziej zaskoczyło mnie zużycie na autostradzie - przy tempomacie nastawionym na 140 km/h po kilkudziesięciu kilometrach ujrzałem średnie zużycie na poziomie 21 kWh, co wręcz zaskakuje. To już nie jest auto do jazdy wokół komina - tym autem dojedziesz wszędzie.

Jeżdżę nimi regularnie od kilku lat i na własnych oczach obserwuję skok technologiczny. Pierwsze popularne samochody elektryczne miały koszmarnie niskie zasięgi, wysokie zużycie prądu, a do tego słowo kompromis pojawiało się przy każdym opisie.

Główne problemy wynikały z używania jednej platformy dla samochodów spalinowych i elektrycznych, bo nie da się mieć ciastka i zjeść ciasta.

Auta elektryczne, które od początku projektowano pod napęd elektryczny mają niskie zużycie prądu, duże baterie, a do tego potrafią szybko uzupełniać energię. Jeszcze kilka lat temu takie podejście dominowało wśród producentów.

Teraz jadę 2,4-tonowym luksusowym SUV-em z prędkością 140 km/h, zużycie jest tak niskie, że z taką prędkością mogę przejechać ponad 400 km.

Jeszcze kilka lat temu tyle można było wykręcić wlokąc się niespiesznie krajówkami. Dzisiaj wsiadacie do Volvo EX60 i jedziecie dokładnie tak samo jak samochodem spalinowym.

Postoje są krótkie dzięki architekturze ładowania 800V i coraz mocniejszych ładowarkach. Kilkanaście minut pozwala zregenerować siły i uzupełnić zasięg o kolejne kilkaset kilometrów. Kosmos.

Możecie się z tym zgadzać albo i nie, ale nie ma lepszego napędu do takiego auta niż elektryczny.

Nic was nie rozprasza, nie dochodzą do was niepotrzebne dźwięki. Macie zapewnione absolutnie płynne przyspieszanie, bez żadnego dramatyzmu, wycia silnika, bulgotania, bez turbodziury czy opóźnienia. Chcecie jechać szybko, to po prostu to robicie, bez konieczności przełączania się pomiędzy trybami.

Kilka dni wcześniej jeździłem Audi RS 5. Cudowne auto, które wbija w fotel swoją brutalnością, piekielnie szybkie, z pięknym dźwiękiem silnika. Tylko po kilkunastu godzinach coraz rzadziej przełączałem się na tryb Race, bo męczyły mnie te przegazówki, głowa bolała od uderzania w zagłówek.

Nie powiem - ma to swój urok, ale gdybym miał wydać własne pieniądze, to wolałbym jednak Volvo EX60. Jest brutalnie szybkie - 4,6 s do setki w tym kolosie zagina czasoprzestrzeń, jest wygodne, ale przede wszystkim jest relaksujące. Zero stresu, myślenia o zasięgu, akustyczne szyby odcinają was od niepożądanych dźwięków.

Coraz częściej łapię się na tym, że dzisiaj nie ma sensu zastanawiać się, czy elektryczny samochód nadaje się na daily, bo ten etap już jest za nami. Dzisiaj zastanawiam się, czy w ogóle jest sens kupować spalinowy samochód.

Nie ma łatwo - konkuruje z Mercedesem GLC i BMW iX3, które również mają papiery na triumf. W tym segmencie na obecną chwilę nie ma innych sensownych propozycji. Volvo na pewno lepiej trafia do klientów, którzy cenią bardziej stonowany design, a nie krzykliwość dwóch niemieckich marek.

Zobaczymy za kilka miesięcy po pierwszych zestawieniach, ale czuję w kościach, że będzie się sprzedawać. Czekam również na pełny tygodniowy test tego samochodu, wtedy będzie można sprawdzić więcej rzeczy, na które zabrakło czasu podczas pierwszych jazd. Nadzieje zostały rozbudzone.