Volkswagen T-Roc I kontra usterki i awarie. Prześwietliłem rynkowy przebój

Samochód koncepcyjny zapowiadający T-Roca został pokazany w Genewie już w marcu 2014 roku, ale premiera gotowego auta w wersji produkcyjnej nastąpiła dopiero trzy lata później. W 2019 roku przedstawiono jeszcze, kolejno, topową wersję R oraz wariant Cabriolet z dwudrzwiowym nadwoziem i miękkim, składanym dachem.

Po upływie kolejnych dwóch lat, w listopadzie 2021 roku, świat poznał T-Roca po liftingu. Z zewnątrz wprowadzono kosmetyczne zmiany, natomiast w środku pojawiły się m.in. lepsze materiały wykończeniowe, cyfrowe zegary w standardzie oraz dotykowe panele zamiast przycisków na kierownicy i pokręteł od klimatyzacji. Swoje wrażenia z jazdy odświeżonym modelem opisał niegdyś red. Adamczuk:

Od momentu premiery ten kompaktowy crossover czy też nieduży SUV (nomenklatura w tym przypadku jest dość umowna) stale rósł w siłę, z czasem prześcigając na listach sprzedaży samego Golfa – także w Polsce. W efekcie dzisiaj na rynku aut używanych jest w czym wybierać.

Postanowiłem zweryfikować, co najczęściej psuje się w pierwszej odsłonie Volkswagena T-Roca. Zapraszam.

Volkswagen T-Roc 1. generacji ma:

Volkswagen T-Roc Cabriolet ma:

Pod względem gabarytów T-Roc odpowiada z grubsza Golfowi VII, ale jest oczywiście zauważalnie od niego wyższy. Cabriolet to z kolei niemal zupełnie inne auto – ze standardowym modele łączy go w zasadzie tylko przednia część nadwozia.

Niewątpliwą zaletą T-Roca jest bogata gama silnikowa, w której każdy znajdzie coś dla siebie. Mamy tu bowiem szeroki przekrój jednostek benzynowych, począwszy od litrowego TSI, a na 300-konnym 2.0 TSI skończywszy, jak również niezłą rozpiętość oferty silników wysokoprężnych.

Do tego najmocniejsze jednostki napędowe (190-konne 2.0 TSI i 2.0 TDI oraz topowy, najmocniejszy wariant R) domyślnie idą w parze z napędem na wszystkie koła 4Motion. Dla wersji 150-konny był on natomiast dostępny opcjonalnie, ale w przypadku 1.5 TSI tylko przez niespełna rok.

Silniki benzynowe w T-Rocu 1. generacji:

Podstawowe źródło napędu w pierwszym T-Rocu stanowi trzycylindrowy motor 1.0 TSI, który najpierw miał 115 KM, później (w latach 2020-2024) oferowano go w osłabionej do 110 KM wersji, a pod koniec swojej rynkowej kariery doczekał się wzmocnienia do 116 KM. Przez cały ten czas występował wyłącznie z manualem, w opisywanym modelu ten silnik nigdy nie był dostępny z DSG.

O półkę wyżej w gamie benzyniaków jest czterocylindrowe 1.5 TSI, które jako jedyne zostało wyposażone w system odłączania cylindrów ACT, pozwalający oszczędzać paliwo podczas jazdy z małym obciążeniem. Samochód z tym motorem testował swego czasu red. Adamczuk:

Flagowe 2.0 TSI zawsze łączy się z dwusprzęgłową skrzynią biegów i napędem 4Motion. Odmianę o mocy 300 KM zarezerwowano dla wspomnianego już, usportowionego T-Roca R, o którym więcej możecie przeczytać w tekstach red. Karczmarza. Tu o wersji sprzed liftingu:

A tutaj o modelu po liftingu:

Silniki wysokoprężne w T-Rocu 1. generacji:

Przez pierwszych kilka miesięcy jedynym oferowanym dieslem było 2.0 TDI o mocy 150 KM. Od 2019 roku miał on wyższy moment obrotowy i występował już tylko z dwusprzęgłówką.

Najsłabszy turbodiesel, 115-konne 1.6 TDI, pojawił się z kolei w sprzedaży w 2018 roku. Po dwóch latach, podobnie jak to miało miejsce w Passacie B8, został zastąpiony przez 2.0 TDI o tej samej mocy.

Najmocniejsza odmiana 2.0 TDI (seryjnie z DSG i 4Motion) utrzymała się w gamie przez zaledwie kilkanaście miesięcy. Była dostępna w latach 2019-2020.

Pierwszy T-Roc to dopracowane, a przy tym nadal dość świeże auto, więc nie ma zbyt wielu typowych bolączek. Główne problemy tego modelu związane są z zaawansowaną elektroniką pokładową.

Użytkownicy najczęściej skarżą się na zawieszające się multimedia oraz nieprawidłowe działanie elektrycznego hamulca postojowego i wspomagania kierownicy. Zdarzają się także przypadki uszkodzenia silniczka wycieraczek oraz awarii modułu cyfrowego zestawu wskaźników – wymiana tego ostatniego jest kosztowna.

Jednostki napędowe uchodzą raczej za niezawodne, a ewentualne usterki zwykle wynikają po prostu z przebiegu. We wszystkich benzyniakach z czasem mogą pojawić się drobne wycieki oleju, ale w zależności od motoru mają różne źródło – w 1.0 TSI i 1.5 TSI to zazwyczaj przewody od turbosprężarki, a w 2.0 TSI jest to efekt pękniętej obudowy bagnetu.

Ponadto w autach z 1.0 TSI może ubywać płynu chłodzącego – w takiej sytuacji trzeba zlokalizować miejsce wycieku i je uszczelnić. Niektórzy użytkownicy samochodów z 1.5 TSI zgłaszają z kolei problemy z szarpaniem podczas ruszania i zmiany biegów. Wina leży zazwyczaj po stronie oprogramowania, ale wgranie nowego sterownika nie zawsze przynosi rozwiązanie.

Wysokoprężne silnik 1.6 TDI i 2.0 TDI borykają się głównie z awariami osprzętu wynikającymi po prostu z ogólnego zużycia. Przy większych przebiegach problemy może zacząć sprawiać EGR, filtr DPF czy pompa wody, mogą też pojawić się nieszczelności intercoolera.

Znacznie więcej zmartwień i wydatków może przysporzyć dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG. Benzynowy silnik 1.5 TSI jest łączony z mniej trwałą przekładnia z suchymi sprzęgłami (DQ200), natomiast 2-litrowe TSI i TDI korzystają z DSG z mokrymi sprzęgłami (DQ381), które uchodzą za wytrzymalsze.

Niemniej jednak, po 150-200 tysiącach km, każde DSG, oczywiście w zależności od sposobu eksploatacji, może zacząć generować koszty. Wymiana zestawu sprzęgieł czy koła dwumasowego wraz z robocizną do tanich nie należą.

Na koniec, na pocieszenie, mogę za to napisać, że na razie nie słyszy się o problemach z korozją w T-Rocu. Dobrze wypada też trwałość zawieszenia.

Osobom poruszającym się głównie po mieście może spokojnie wystarczyć bazowe 1.0 TSI – do setki rozpędza się poniżej 11 sekund, niewiele pali i jak na trzycylindrówkę nie jest przesadnie hałaśliwy. Dla jeżdżących w trasy optymalnym wyborem będzie natomiast 1.5 TSI, ale dla świętego spokoju raczej nie z DSG.

Najmocniejsze 2.0 TSI są z kolei wartą rozważenia opcją dla tych, którzy nacisk kładą przede wszystkim na osiągi, a nie zużycie paliwa. Turbodiesle z kolei można traktować jako pewniak – są oszczędne i pozbawione istotnych słabości, ale wraz z przebiegiem trzeba liczyć się z awariami osprzętu.

A dla siebie poproszę T-Roca Cabriolet z 1.5 TSI i manualem.